1997年，本田公司第一代混合动力技术IMA（Integrated Motor Assist）研发完成，搭载J-VX概念车（Insight原型车），IMA属于典型的P1架构并联中混，2012年后不再搭载新车型，被新一代混动技术SPORT HYBRID取代。
1999年11月，第一代Insight量产，成为搭载IMA混动技术的首款轿车，三门两座掀背车，轴距2400mm，整备质量852kg（手动挡），1.0L三缸机，10kW电机。当年EPA综合油耗3.7L/100km（64MPG），直至2014年该车仍被EPA评为最省油的汽油车。次月进军北美市场，成为北美市场上首款量产的混合动力车型（Prius于2000年6月进入北美市场）。
2001年，IMA系统搭载第七代思域（CIVIC），该车型同时引入发动机减速停缸技术。
2005年，IMA系统搭载美版第七代雅阁（ACCORD），雅阁成为本田第三款混动车型。搭载3L V6发动机，EPA综合油耗8.4L/100km（28MPG）。
2009年，第二代Insight量产，五门掀背，轴距2552mm，整备质量1237kg，1.3L四缸机，10kW直流无刷电机。EPA综合油耗5.6L/100km（42MPG）。全新开发的混动轿车平台，次年上市的CR-Z混动跑车与其同平台。Insight于2014年夏季停产，CR-Z于2016年夏季停产。接替它们成为本田新能源技术代表车型的是Accord混动版以及燃料电池车Clarity。
2011年，本田发布全新一代动力总成技术体系“EARTH DREAMS TECHNOLOGY”，旨在将驾驶乐趣与燃油经济性高度融合，提高发动机、变速器等传统动力总成技术的效率，并提出名为“SPORT HYBRID”的第二代混合动力技术。
2012年，本田公司第二代混合动力技术SPORT HYBRID的首搭车陆续量产：适用于小型车的i-DCD：2012款飞度（Fit），适用于中型车的i-MMD：2012款九代雅阁（Accord），2014款美版Plug-in适用于性能车的SH-AWD：Acura RLX 以及 Acura NXS。
2013年，国内首款IMMD整车上市，即第一代iMMD双电机混合动力系统。
2016年，第二代IMMD问世，马达重心的磁体磁极更多，电机功率扭矩更大，动力升级。
2018年，第三代IMMD亮相，发动机热效率提升，在细节处进一步优化，马力提升，降低了体积以及重量。
2022年，第四代IMMD搭载第十一代思域上市。
IMMD四代产品参数对比
IMMD产品作为本田最成功的混动产品之一，在国内市场取得了较大成功，同时双电机解决方案也成为国内车企最受欢迎的方案之一。随着国内车企混动系统迭代升级，双电机技术路线的推广及应用逐渐扩大，各大主机厂及企业均有开发了类似IMMD双电机技术路线的产品，虽然构型上存在差异，但工作原理上大体相同，如长城柠檬DHT（P1 P3），比亚迪超级混动DM-i（P1 P3），奇瑞鲲鹏DHT（P2 P2.5），吉利雷神动力DHT-Pro（P1 P2），广汽第二代G-MC（P2 P3），其中不乏有多挡方案，如长城两挡，吉利三挡，奇瑞三挡，广汽两挡等，面对国内自主品牌企业的新一代混动产品落地和竞争力的提升，本田也提前布局多挡位混动产品，并计划在第四代iMMD基础上增加2AT版本。
在国家专利局网上公布的新一代混动产品方案，本田也在近两年布局了多项双电机2AT版本的混动方案，同时围绕该专利撰写了大量控制策略专利。
本田新一代混动系统专利图
新专利与当前IMMD方案模式对比，保留了纯电动EV模式、串联模式，混动HEV模式;同时增加了W马达模式，即双电机纯电动驱动模式，混动模式增加了发动机两挡（2AT）结构。
结构上，发动机和发电机连接关系采用丰田THS方案布局，通过第一行星排连接，单向离合器1防止发动机反转，同时为双电机驱动模式下给发电机驱动提供力矩支撑，实现发电机的动力正常输出；同时发动机传动链增加2AT结构，即第二行星排 两个湿式离合器，双离合器配合使用实现两挡传递。为减小纯电动模式离合器拖曳，驱动电机MG2传动链增加单向离合器2结构，动力只经过中间轴，不传递至第二行星排等零部件。
本田新一代混动系统专利图
专利驱动模式及传递原理解析：
1、纯电动驱动模式：单电机驱动
B1制动器及C1离合器断开，动力直接经由驱动电机MG2输出直至差速器，单向离合器2处于断开状态，无内轴连接端拖曳。
纯电动单电机驱动模式
2、纯电动驱动模式：双电机驱动
双电机驱动模式下，主驱动电机MG2动力传递路线保持不变；发电机MG1通过单向离合器1形成惰轮原理传递出动力扭矩，离合器C1结合，第一行星排速比为1进行发电机动力传递，双电机驱动相比单电机能有效提升纯电动模式下的动力性，同时在一定程度上通过双电机协同控制，能改善纯电模式下高速工况的电机效率，提高经济性。
纯电动双电机驱动模式
3、串联驱动模式
串联模式下，主驱动电机MG2动力传递路径保持不变；离合器C1和制动器B1均结合，固定第二行星排齿圈，使发动机动力顺利输入给发电机MG1。
串联驱动模式
4、混动驱动模式：一挡
一挡混动模式下，C1离合器结合，B1制动器断开，主驱动电机MG2动力传递路径保持不变，由于发电机MG1和发动机连接方式与丰田THS一致，最终动力需由齿圈输出，即发动机最终以功率分流方式输出动力，发动机、驱动电机MG2驱动整车，发电机MG1进行发电，除专利本身硬件与THS差异外，工作原理同THS一致。
混动驱动（一挡）模式
5、混动驱动模式：二挡
二挡混动模式下，C1离合器断开，B1制动器结合，主驱动电机MG2动力传递路径保持不变，同理，发动机动力通过功率分流方式通过二挡输出动力。
混动驱动（二挡）模式
通过以上驱动模式及传递路径分析，新专利主要功能特点增加了纯电动双电机驱动模式，直接提升纯电动模式整体性能，在混动模式下，与当前IMMD的混动（并联）模式完全不同，而采用了丰田的混动（功率分流）模式，使发动机除2AT带来的挡位调速以外，还可以通过发电机，发动机配合实现发动机ECVT无级调速，大大增加了发动机工作区域的灵活性。
新专利相比现有IMMD的硬件特点，改善了纯电模式下的动力性和经济性，在混动模式下，车速与发动机转速解耦，拓宽了发动机工作范围，除了能以低车速直接进入混动模式外，在全车速范围下均能实现发动机动力性和经济性的平衡，并改善NVH性能，整体性能相比之前IMMD产品均有大大提升。
注：文章中引用数据和图片来源网络
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