在令人嘀笑皆非的社会新闻里，我们往往能窥见现实的窘态：国税局科员勾结黄牛套利2.2亿、北京一对年逾7旬的发小为牌照对簿公堂、 沪牌模拟拍卖7万人参与系统卡死……
上铁皮难，有人为它摇了7年号，有人为它付出了8.7万元的指标费，有人因此上外地牌而承担限行风险……之后呢？没错，拥堵确实没有解决，甚至可能加剧了。
■ 北京
帝都在2011年开始摇号，随后在2013年底对限牌政策进行了修订。 北京市坚持“通过摇号无偿配置指标”，不拍卖，“每月摇号一次”改为“每两月摇号一次”，每次在双数月26号开摇。
指标数量上，2017年普通车指标为9万，新能源车指标6万。那么有多少人抢这些指标呢？以2016年12月为例，个人普通小客车牌号指标共有13635个，超274万人参与摇号，基准中签比为783:1，中签率跌至0.1277%。
外地群众无法想象的是，2016年开始北京市摇号阶级已经分到了第10个，不同阶梯中签率不同。2016年最后一次摇号中，如今最高的阶梯——第10阶梯共有55人——这意味着他们已经7年（55-60次）没有摇中了。
准入宽容度方面，持有效北京市居住证，或持有效暂住证且近5年连续缴纳社保和个税的非本市户籍人员可申请摇号。5年的门槛还是比较高的。
新能源有捷径？弃号比例高
北京市认可的新能源车是指列入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》中的纯电驱动小客车。
注意，是纯电动。
按照续航里程不同，2017年北京市新能源小客车补贴范围在2-4.4万元之间，比2016年跌了0.5-1.1万元。 北京的新能源牌摇号难度大不大？因为采用直接配置的办法，上半年需求都能得到满足，但越到年尾，越不容易。
在2016年最后一轮摇号中，个人新能源号的申请数近2万个，而指标只有2970个。
实际上，摇到新能源号但最终弃号的比例也不少，2016年第一期的弃号率高达32%。
目前可选的车除了特斯拉，其余最高续航都在200公里左右，用车环境不理想，二手残值率也低。宁肯挤破头，也不愿忍受不好用的纯电动车，足见新能源车市场的真实反应。
补刀——收拥堵费，我们是认真的
北京市常住人口为2172.9万人，机动车保有量为561.9万辆，早高峰路网运行速度为28.1km/h，晚高峰为25.1m/h。
根据官方的分析，2015年北京市全路网高峰时段平均交通指数5.7，同比上涨3.6%。日均拥堵时间（含中度拥堵/严重拥堵）共计3小时。而2014年才不到2小时，拥堵时间更长了。而且空气重污染红色预警次数更多。
“降低机动车使用强度”已经写进了北京市十三五交通规划，机动车分区域、分时段限行将加大力度。
数量方面也会进一步管控。2018-2020年三年增量控制为30万辆，平均下来每年约有10万个指标，比2017年少了5万个，还没摇到号的北京朋友是不是心头一紧？
其次，降低使用强度，辅助的招数可能就是收拥堵费。早在2011年，北京就传出了收拥堵费的消息。
用经济杠杆调节车辆使用强度，前提得是提高供给能力。本身富裕阶层就对拥堵费不敏感，就算把一部分私家车主赶到本已十分拥挤的公交/地铁上，但这样加剧了城市低层次收入人群的出行拥堵，有何体验和公平可言？
然后是征收标准，怎么收才能有效合理？再者，拥堵费的治堵效果如何评估？如果收效甚微，能否有退出机制？拥堵费的用途能否保证用于公共交通？
北京的机动车数量居全国之首，治堵力度最强，但其实拥堵并不是最高的，一些三四线城市的拥堵延时指数反而更高。在连年摇不到号，又时常限行、开车出行环境不佳的北京，鼓励合乘在短期内或许有助于缓解通勤需求。
关于拼车和顺风车，北京在京牌、合乘次数以及盈利性上有硬性规定。相比之下，深圳首创、成都跟随的“多成员车道”就人性合理的多。
日常通勤合乘往往可以绕过平台私下交易，深圳只对合乘结果进行管理，不介入交易、不影响合乘便利性。而北京这种对拼车有行政要求的，会直接导致实际的拼车成本大幅增加。
帝都特产——进京证
一般来说，限牌一般同期配套限行，但在北京，外地车限行远远早于限牌。
1979年开始，外地车进京就需要持政府机关介绍信。1990年北京举办亚运会，外地机动车要确保司机政治可靠，车辆性能完好。后来北京城市扩展，车辆限制，从不能进3环到不能进4环，到不能进5环。
1999年，“进京通行证”改为“进京证”，除了要填报个人及车辆资料外，长期进京证还要检测尾气，保证尾气达标。这时候同样需要介绍信。
2002年，“进京证”变成“北京市区通行证”，且不再需要单位介绍信。2005年3月起，即便是重大活动，外地车辆进京也不再需要介绍信。
随着机动车保有量暴增，2010年北京市出现大规模堵车问题，尤其是9月17日连续堵了9小时。于是进京证又登上舞台，新增了治堵的功能。
这期间，就算办理了进京证，也不能在工作日早7点-9点，晚5点-8点时进入5环。无证及违反规定者罚款100元。
2013年，长期进京证被取消，只保留有效期为7天地临时进京证。但排长队办证又成为外地车的苦恼，并且直接导致部分拥堵。
终于在2016年5月，北京交警app上便可在线办理电子进京证。但规定时间内违规进入5环以内，还是要罚款扣分的。
外地牌出入不便，咋办？ 这就催热了京牌租赁的买卖，在北京的二手车市场，一个京牌一年出租价约为7000-14000元，而倒腾京牌的“牌贩子”月收入可达三四万元。网约车京人京籍的规定在一定程度上打击了“牌贩子”。
■ 上海
上海是我国出现第一块私家车牌的地方，对牌照的管理起步较早。上世纪80年代末90年代初，因基础设施落后，上海交通一度陷入困境。随着交通体系的系统升级，交通拥堵得到解决，但随着城市的发展扩张，拥堵再次出现。
上海只拍卖，不摇号，普遍认为，上海的私车牌照额度拍卖始于1994年，至今已有23年。
收入颇丰
2016年上海市牌照额度投放了约13.24万张， 与其他地方不同的是，不仅是新增牌照，二手沪牌也可以进行拍卖，乍看之下是牌照资源市场化程度较高，其实是为了打击二手车牌“黑市”。
2017年1月，上海个人客车额度12215辆，参加拍卖的人数约为23.21万人，中标率5.3%，最低成交价8.76万元，平均成交价87685元。
门槛方面，2016年6月上海更新了拍牌的规定，调整过后，个人要具备6个条件才可以申请参加拍卖。这些条件主要有：拥有上海户籍（或有居住证、连续缴满3年社保或个人所得税）、有驾照、无上海牌照的私车、1年内没有相关交通违法记录。
从公布的数据来看，2014年，上海市的拍牌收入就高达77.5亿元。 而独家经营沪牌拍卖的上海国拍公司每次向竞拍收取100元手续费（2016年9月引发质问后改为60元/次），一年下来，手续费 拍牌押金的利息收益接近3亿元，国拍行表示，这笔钱用于拍卖软件系统维护。
不仅如此，拍牌还带动了黄牛代拍生意，黄牛代拍的收益因中签率不同可达到数万甚至十万余元。据不完全统计，上海每年投放的10万张私车额度，至少约30%为黄牛代拍，如果以1.5万元代拍费计算，这是一个每年4.5亿元的灰色市场。
扩大限外
上海所指的拍牌是个什么？官方定义为“在市中心城区享有通行权”，属于道路通行权，但是除了沪C。
沪C不用拍卖，但是限行，适合对进市区没有什么需求的郊区群体。偶尔进城区代价也能接受——扣3分罚款200元。
沪C这一招较为高明，解决了郊区人民的上牌需求，又避免了郊区的群众跑去外地上牌、从而导致汽车消费方面的财政收入流失。
目前沪C增长很快，已经从2010年的27万辆涨到了2015年的83万辆。 沪C还拍到牌之后还可以转为沪A，但沪C对户口有相关要求。
在高涨的购车需求和高成本低中标率面前，上海人民还是管不住脚，跑去南京、江西鹰潭、江苏南通等地上牌了。为了避开限行时间，这些车主起早贪黑出行。
据官方数据，2015年常驻上海的外省市号牌小客车达124万辆，同比增长24%。
针对这一情况，上海市在去年把限外范围扩大化了，时间上，原本晚高峰是16-19时，后改为15-20时，拉长了2小时，早高峰7时-10时保持不变。此外，临牌也被限行。
政府一限牌，民众就跑去外地上牌；民众一跑去外地上牌，政府就扩大限行……在这场你进我退、你再进我再退的溃败中，民众的用车成本一步步加大。
新能源荣威受益
上海市的新能源牌照免费发放，要求是纯电动、插电式混动或者燃料电池车。
但也有门槛，信用良好的本市居民或持有效居住证且连续缴纳一年社保的外地人员。3年内不得转让过户，牌照跟车不跟人，新能源车报废后，牌照额度自动作废。
按照2016年调整过后的补贴政策，插电混动车续航大于等于50公里时，上海市政府补1万元，如果再满足油箱容积低于40L等要求（插电秦为50L、荣威E550为31L），还可以再补贴1.4万元。
且销量规模上有要求，单一新能源汽车厂商在上海市累计销售该类型新能源汽车总量小于等于4万辆时候，补贴乘以1，即1万元；大于4万辆小于等于6万辆时，补贴乘以0.5即5千元；大于6万辆时，补贴为零。
上海是全国插电混动车最大的消费市场，原本几乎由比亚迪秦一家独大，但政策调整后，销量近4万辆的比亚迪受损最明显——在上海的补贴只剩下了5千元，而受益较明显的就是荣威E550。
截止2015年底，上海机动车保有量达334.04万辆，其中汽车291.08万辆。2015年末常住人口2415.27万人。根据高德地图的数据，上海市2016年主城区平均通行速度为25.16km/h，比2015年有所提高。
根据上海交通“十三五”规划，牌照额度将不是固定的，而是随着拥堵指数等动态调整。并且上海将进一步调整限行时段和范围，调控停车价格等手段降低使用机动车强度。
■ 广州
广州市自2012年8月起实行机动车限牌，摇号和竞价并行，每月25号组织竞价，26号组织摇号。
广州每年增量车投放额度为12万个，个人指标占88%，算下来，个人新增指标为8800个/月，其中节能车指标880个、摇号指标4400个、竞价指标3520个。
4400个摇号指标，平均每月约48万人抢。 以2016年12月为例，近50万人参与个人车牌摇号，4400人摇中，约114人抢一个粤A车牌。
目前广州竞拍的人数还较少，2016年12月个人竞价指标3569个，参与竞拍的人数为6563人。价格也较为稳定，12月平均成交价20591元，2人抢到最低成交价15300元。
准入宽容度方面，广州市非本地户籍人士，持有广州市居住证，且已连续缴纳2年以上医保便可申请。
新能源车有捷径
可上广州牌的新能源车，指的是符合工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》所列的节油率超过20%的混合动力中小客车。
注意是混动，广汽丰田的雷凌双擎便是节能车大军的主力，而一母同胞的卡罗拉双擎却没有这个上牌的待遇。所以这是为什么呢？
不管怎样，与其跟48万人抢4400个名额，不如买台混动车来得快。 广州市节能车指标中签比例还算挺高，每月880个指标，月均3152个人抢而已。
限外喊了3年
到2016年10月，广州籍机动车保有量为244.9万辆，汽车保有量为229.4万辆。据官方数据，广州市2015年PM2.5来源中，机动车占19.3%，依然是主要因素之一。
广州虽然限牌，但是并没有限制外地牌在广州市内通行，这样的结果是，限牌政策一出来，需要上牌又摇不到号的车主只好“曲线救国”，周边地区上牌数量激增，广州市区拥堵依旧。
据官方数据，2015年5月，广州市中心城区15条主干道上外地车的车流量占比13.3%。中心城区每月行驶5天以上的外地牌车辆有28万辆，每月行驶8天的有17万辆。
中山大学2015年9月的一项调查则显示，广州市12条主干道上，外地车比例高达20%-23%。而限牌前这一比例还小于10%。
万一广州市政府哪天就限外了呢？这种万马齐喑的传闻已经传了3年了喂！《广州限外方案已上报 限外迫在眉睫》、《广州限外方案全文！限行区域超详细解读》……看到这样的文章，外地牌车主是否内心奔窜出一万头草泥马？
■ 对比
一、尽管三地限牌形式不同，但在取得牌照的成本上，目前北京是最高的，广州是最低的。
沪牌现在可以卖到约8.6万元/张，北京政策虽有规定，但黑市也能通过假结婚过户的形式取得，行情价约9.5万元。
二、从限牌方式上来说，北京只摇号，看似偏重公平，却不能有效区分刚需家庭和进一步消费人群。上海只拍卖，价格准入门槛高，各收入阶层机会并不均等；广州兼顾摇号和竞拍，一定程度上兼顾了效率和公平。
限牌的规则，一直在随着市场变化而升级，不管是为了打击黑市套利还是缓解拥堵，其结果都是车主购车、用车成本提高。
三、在对交通的监测评估上，虽然广州首创了交通发展年报，但在质量上，北京居于第一。
16年来，北京每年都会发布“年度交通发展年报”，拥堵时长和通行速度等各维度的数据都很完备。 目前北上广官方都有发布交通指数，北京上海的实时拥堵情况可以在相关官网看到，上海还专门推出了交通指数的app，不过年久失修效果感人。
广州是从2013年开始计算交通拥堵指数，目前信息呈现也有待改善。简而言之，北上广官方已经开始建立一套科学评估监测交通的系统，但功效还有些初级，呈现效果远远差于市场化运作的高德地图。
四、三地所支持的新能源车都不同，且补贴政策有对当地车企倾斜的嫌疑。
北京只认纯电动，北汽新能源有优势，上海插电混动畅销，如今荣威E550受追捧；广州节能车为主，价格亲民的雷凌双擎当道。
■ 结语
以拥堵或环保之名限牌限行，这对于家用车主来显然有失公平。
首先，城市交通治理是一场与城市发展相关的持久战。它不仅与机动车数量有关，更与人口数量、产业布局、土地使用状况和布局、城市的开发模式相关。所以，单纯限行限牌之下，民众依然感觉不到拥堵有所缓解。
目前城市规划不合理、中心城区功能过于集中才是拥堵的根源，治理这个根源的难度可想而知，所以解决城市交通问题是一个漫长的过程。但这口锅，不能全扣在机动车身上。
就算迫使人放弃开车、选择公交/地铁，那么，监管方是否知道——公交地铁早晚高峰体验比开车更糟糕。试问监管方在提高公共交通出行供给和体验、优化出行结构上是否做了足够努力？
其次，治堵的目的是解决出行需求、提高出行体验，而不只是管控和限制需求。
目前的管控主要集中在限制购买家用车上，纵然公共交通可以解决部分出行，但依然有部分出行需求需要家用车来承载。在降低机动车使用强度上，就算征收拥堵费、使用所谓的经济手段，也应该兼顾合理必要的家用车出行需求。
再者，所谓的机动车污染里，7成以上由重型柴油车“贡献”，但限行的后果却由家用车主一同承担，这……
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