尽管今年的日内瓦车展取消了，但是这却丝毫不影响厂商如期推出新车型，奔驰作为车坛大哥就推出了自己的E Class中期改款车型。奔驰E进行小改款，一般来说不外乎就是在各方面细节上进行修修补补，但是当掀开发动机盖的时候，就能够发现奔驰E上的发动机赫然变成了即将国产的M254发动机。
稍微对奔驰近年来的动态有少许了解，就能够发现奔驰在发动机上的刷新速度相比起隔壁宝马家的B48系列发动机要来得快得多，毕竟奔驰的M264发动机也才正式服役不过三年左右的时间，对于一款发动机而言，就本上就是刚刚开始在市场上发力的时候，就被奔驰开始宣布退休了，这究竟是怎么回事呢？
在奔驰2.0T发动机的发展序列中，由M274到M264再到即将登上市场的M254发动机，这一个系列的发动机可谓是奔驰在市场上主力销售的机型，匹配的车型广泛，受益的消费群体也非常多。
对于M264发动机来说，在技术、配置、服役周期等多方面来看，实际上并没有什么太大的短板，仅是相比起前辈M274发动机长达6年时间的服役周期来讲，M264发动机也不过是堪堪服役了三年时间，这一点就令人觉得有点唏嘘了。
不过在技术角度上来看，M264发动机相比起老款的M274发动机和即将上市的M254发动机而言，却使得奔驰在模块化生产方式的进程，起到了一个承上启下的作用。
在奔驰最新的M250系列发动机中，全部的机型（包括M254发动机）都开始采用了模块化的生产理念了，通过将48V的电气化理念贯彻到底，配备上了第二代ISG系统、电子辅助增压器（M256发动机）、电子水泵、电子压缩机等发动机一系列电子辅助系统，实现发动机无皮带化，相比起M274和M264发动机来看，就要显得更加节能环保了。
可能对于一些老车迷而言，奔驰在M250系列发动机上采用的电气化水泵、电动压缩机、第二代ISG取代起动机和发电机等全民性的电气化技术，在其他厂商还没有开始应用的时候，这一步就显得稍微有点激进了，但是在客观角度上来看，这种程度的电气化技术更多是为了能够有效解决发动机的排放问题，更加容易实现轻混。
奔驰在采用48V轻混技术的情况下，在奔驰E级小改款之后，应用的M254发动机上所采用的第二代ISG就是作为奔驰走上电气化和模块化的一种体现。
第二代ISG就是整合了发动机上的发电机和起动机，将ISG布置在发动机和变速器之间（P1的结构），同时也能够实现48V轻混的一种技术，能够实现发动机启动、动力输出、动能回收、发电、自动启停的功能。显然这种ISG技术上，只是为了能够让发动机的混动功能更加容易实现而做出的精简，因此在电机的功率也不能够做的太大，仅为15KW，在纯电的驱动上只能应对低速和短途续航。
在全新的M250系列发动机上全息采用了一种名为NANOSLIDE的气缸壁涂层镀膜技术，这种技术最先是出现在06年AMG 6.3L V8自然吸气发动机上的。不过随着工艺的成熟，成本也得到了有效的控制，加之这种技术的应用能够使得发动机做到更加轻量化，因此这一技术从上代M264发动机上继续沿用到了全新的M254发动机上。
NANOSLIDE是通过高压电弧将铁或者碳的涂层瞬间融化，经过高压气流推动，均匀地喷涂在铝合金的气缸壁上，便形成了一层0.1-0.15毫米厚的纳米晶体涂层。这种技术不但能够降低发动机的零部件数量，同时也让发动机的缸体布局更加自由，有效减少摩擦，提高燃油消耗和降低排放。
虽然全新的M254发动机上没有配备电子辅助增压器，但是电子辅助增压器作为M250系列发动机上的一大亮点，只有六缸以上的M250系列发动机（M256发动机）才有配备。
全新的M250系列发动机通过在涡轮系统中加入了一个驱动电机，用以在发动机在低转速区间解决涡轮系统增压值不足的问题，同时弥补涡轮天然的迟滞现象，这种技术被奔驰称为eBoost turbo，能够做到涡轮介入动力输出近乎零迟滞。
在近十年的时间中，奔驰发动机从M270系列到M260系列，在发动机的设计生产过程中实现了模块化生产，无论是普通的四缸、还是三缸和六缸，能够匹配到奔驰几乎所有的车型，在在降低发动机的研发成本，也减少了很多随之而来的附带问题；在M260系列发动机服役的三年时间中，奔驰的M250系列则是开始走上了全系轻混的道路，常见的M254和M256发动机更是实现了去皮带化。
对应着时代的发展，奔驰也开始做出相应的反应，当M250系列开始大面积普及应用在奔驰一些C级、E级以及众多SUV等扛销量的车型上，希望这一代M250发动机能够让消费者对奔驰的2.0T四缸发动机有个全面的改观，让消费者能够感受到电气化科技带来的实际进步。
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