超跑的马力竞赛似乎永无止境，过去马力与排量息息相关，但随着超跑品牌将涡轮玩得越来越出神入化，透过增压的手段压榨出 600 马力已经变成超跑的基本门槛。
眼前的这辆 纯正英国超级绅士的代表——阿斯顿·马丁DBS Superleggera，在动辄700 的超跑俱乐部中，也有着自己既高贵又从容的地位。
深不见底的内力
关于设计与技术留待最后来说。 在这个德国 、 奥地利 两国 边界的美丽小镇， 天气并没有很给力，在间歇的滂沱大雨中我驾着 DBS 奔驰了超过 300 公里。
在刚刚握住方向盘的前几分钟，我心想，方向盘的辅助力道有点过，底盘回馈好舒服，比起法拉利的张狂与保时捷的冷冽，马丁的 GT 一向让我感觉有些温暖， DBS 内饰在用料上用了独特的工 艺 与材质，座椅包裹性称不上一流，方向盘握感很棒，为了操控更加就手还加大了换挡拨片的面积，变速箱模式与悬挂模式的切换钮就位于方向盘两侧，想要优雅、想要张狂，动动手指就能变换性格。
随着速度不断加快，路线不断往山里挺进，路面不断变得狭窄，一个接着一个的长下坡加发夹弯，运动模式下伴随着排气管回火时的放炮声，油门轻点屁股轻轻一滑，狂妄的扭力跟 812 挡挡 9000 转红线是截然不同的姿态，抵达山顶上居高临下，刚刚路上 一望无际的弯道 呈现眼前。我整理了一下衣领，开 DBS 我感觉气定神闲， 725hp 马力我相信很少人能够逼出极限， 900Nm 的扭力深不见底，开了半天我还不知道用了它几成功力。
DBS 搭载的这副 5.2 升 V12 双涡轮大家应该不陌生，工程师当时开发动力 便设定了几种输出版本，除了车架、底盘的轻量化与材质强化之外， DBS 在发动机控制电脑与增压值上升级， DB11 上已经让我领教马丁 V12 的魅力， DBS 的数据看起来很激进，达到 725hp/900Nm 的水平，但启动发动机那一刻起就会唤醒你对马丁的记忆：既高贵又从容 。 只有在转速拉高、进入运动模式后才会发现发动机还带着一头猛兽。
Power is nothing without control
我常说， 账 面数据只是参考，影响整体动态表现的还包括输出曲线、油门特性、变速箱匹配，以及动力与底盘间的默契，这副 V12 可以视为 2 副 2.6 升直 6 的合体，而且它真的可以轮流以直 6 模式运转。它的重量也不会太轻， V12 先天优势是平衡与低转扭力，涡轮迟滞基本不存在，轻点油门即可输出持续而饱满的推力，搭配的 8 速自排 变速箱 不论平顺度与换挡反应都是第一流水平。
过弯时，车身以非常流畅的姿态在弯中游走，这不像一个月前 MR 的 488 PISTA 可以让我 沉 溺在掌握重心转移的乐趣中，我得小心温柔地对待油门让扭力不要 暴 冲 。 DBS 的转向很锐利，但却不像 488 PISTA 或是许多竞技版跑车那样敏感，即使感觉速度已经飞快，但 DBS 仍然稳定而受控，就像我同事说的，这样的动力提取容易，与车架达到良好的平衡，很容易就让有一定技巧的人得到充分的快感，但前提是尽量让仪表上动态稳定的灯号减少闪烁频率。
其实原本 DB11 V8 的动态表现已经非常均衡， DBS 高达 900Nm 与 725 匹马力仍然给 我 上了震撼的一课，如果 DB11 V8 的声浪是怒视对手的嘶吼，那么 DBS 的 V12 则是如藏 獒 蓄势待发的 低鸣 ，带点低频共鸣的声浪在拔高时有种慑人的穿透力。过去试驾 DB11 时，我很清楚再复杂的组合弯道都很少有用到 2 挡 的机会， DBS 更是如此，工程师说 DBS 用 4 挡从时速 50km/h 加速到 140km/h 比起法拉利 812 Superfast 还快上几秒，从 2000 转到断油，这 900Nm 的狂妄扭力毫无迟滞地顶着你的背冲刺，过去许多增压 发动机 为了低速扭力而忽略了高转速的品质，尤其带有泄压机构的高增压 发动机 ，在保护 发动机 的前提下基本阉割了高转的性能，但这副 V12 确实够全面，低转反应迅速，高转也相当活泼，基本上 3 挡 搞定所有弯道与超车，直道够长才会用到 4 挡 以后。
这让我想起去年此时测试 812 Superfast 与一个月前 驾驶 488 PISTA 的经验 ── 法拉利的 V12 发动机 绝对是极品，原因大家都很清楚，这不仅是法拉利史上最强大的自然吸气 V12 ，更是汽车工业史上的一个里程碑。而且以街车的角度， 那 副 NA 发动机 从低转输出就足够饱满，但真正高潮还是 输出 等比提升一直到 8900 转红线 。 812 与 DBS 这类超级 GT 的变速箱 挡 位逻辑跟 488 PISTA 很不一样， DBS 的 1 、 2 挡 齿比更密一些，基本要 3 挡才能破百，而 7 、 8 挡都属于超比挡，而且 GT 模式下变速箱很积极升挡，百公里巡航转速基本不到 2000 转，当然这样的齿比设定完全匹配 900Nm 的强大扭力，而 812 Superfast 的 3~6 挡 更加环环相扣， 7 挡 是低齿比的高速巡航 挡 ，这基本是高转自然吸气针对中高速赛道的调校默契。
而 DBS 显然又是一种截然不同的乐趣，原因很简单，一是油门反应快速，二是输出饱满且持续，三是 8 速变速箱齿比分配很平均 。 当然，马丁的底盘调校功力本就非同等闲，为了控制狂妄的扭力， DBS 重新调整了齿比与差速器与后轴扭矩分配的参数，并且适度加强了主动悬挂的阻尼系数，速度很惊人，尤其在出弯踩下油门那一刻，跟 812 Superfast 是两种截然不同的境界！
除了3挡几乎搞定所有弯道之外，DBS整个动态的平衡性也让人满意，晚宴时我一旁的设计总监Miles先生说：“温柔对待DBS的油门非常重要，只要柔顺地驾驭DBS，它会跑 出让人惊讶的速度。”而跟DB11标配的普利司通S007相比，DBS搭载的Pirelli P-Zero Corsa在干地的黏性优秀许多，在短暂雨停后几个路面较干的路段，激烈过弯时轮胎隐约哀号了几声，除非脚下的油门不够细腻，多数时间轮胎都紧紧咬着地面。过去我们开FR性能车时总是以破坏重心平衡扭摆屁股为乐，经验不够的人，随时加深油门就能吓出你一身冷汗，但DBS在干地时并不那么容易逾越抓地力的极限，只要你不杀红眼，车架与底盘总是能够很从容地应付。
70 年的绅士典范
后来，我坐进副手座仔细把玩 DBS 的内饰细节，听起了 B&O 音响，在 GT 模式下 DBS 安静又舒服，不论视觉、听觉或是触觉都是一种高质感的享受。我看着友刊主编聚精会神开车的样子，神情很轻松，但速度显然比我感受到的要快得多，排气声浪在运动模式下会在回油时蹦、蹦、蹦响几声炮，车身的姿态在弯道中的姿态非常之流畅，车身动态控制得很好，感觉得出车身刚性绝佳，坐在副手座我感觉舒服极了！
如果你问我世界上最优雅的 GT 跑车 是哪 款 ？我想那就是 Aston Martin DB 系列，以 David Brown 爵士为名的 DB 系列今年是 70 周年，在 Aston Martin 品牌 103 年的历史中， DB 系列象征的是高贵、优雅与从容，她有各种隽永就像电影中的 007 一样。 犹记之前我在意大利测试 DB11 时 ， 当时 Aston Martin 中国的彭明山 先生 分享 了 马丁的第二个百年计 划 ， 其中 DB11 是一个崭新的开始，接下来的新车包括全新 Vantage 、 Vanquish 的后继车款以及众所瞩目的 SUV DBX 。
我其实很怀念 Vanquish S ，眼前的 DBS Superleggrea 已经完全取代了 Vanquish 的产品地位，这意味着陪伴马丁走过 20 年的 6.0 升 V12 发动机 正式走入历史，而 DBS 以 376.8 万元的价格切入市场，原本在 V8 版本推出后就退居二线的 DB11 V12 ，预计销售占比还会进一步降低， DB11 V8 成为主力，而热 衷于 性能的顶级玩家则直奔 DBS Superleggera 了。
优雅与风度
关于 DBS 的设计与轻量化，我们还有很多东西可以讲， Aston Martin 是我最喜爱的品牌之一，开着马丁不会像法拉利或是保时捷那样让人热血沸腾，开着法拉利有时甚至让人 血脉 偾 张 ，而保时捷有时让我觉得太过精准与冷静，就像 918 Spyder 那样，精密 得 让人觉得少了点感情。
将动力与悬挂恢复到 GT 模式悠闲地开了一段，间歇的大雨并没有坏了我的兴致，将车 停好在 停车场后我依依不舍地多望了几眼 。
马丁对于 GT 向来有自己的主张， DBS 并不追求疯狂的速度或是那零点几秒的圈速差异，他们更在意设计与机械带给驾驶者的感受，我小心翼翼地让自己 的举手投足 保持优雅， 希望自己看起来风度翩翩。
