谁是珠三角城市的“社交之王”？
近日，广州市规划和自然资源局发布《2021年广州市交通发展年度报告》，其中有一组关于城市之间出行量的数据，挺有意思
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数据显示，珠三角平均每天至少有121万人在跨城通勤。
珠三角九市间（广州、深圳、佛山、东莞、珠海、惠州、中山、江门、肇庆）的跨城通勤人口总量达到 121 万人，主要分布在广佛、深莞的交界处，其中广佛两市跨城通勤人口33.3万人，占总量的27.5%。
这是一个非常重要的数据，它意味着跨城上班在大湾区，已经成为常态。这是大湾区一体化的必然结果，它给湾区市民带来更多的就业选择、置业选择。
另外，珠三角九市间（广州、深圳、佛山、东莞、珠海、惠州、中山、江门、肇庆）日均出行量 662 万人次，占全省 21 个地级市间总出行量的 75%。
什么意思呢？就是珠三角9市每天有662万人在跨城出行。
这其中，占比最高的是广佛肇之间的出行量，占比高达 42%，其次是深莞惠(占比40%)、珠中江(18%)。
也就是说，广佛肇都市圈的一体化程度是全省最高的，其次是深莞惠。
从同城化层面来看，广佛两市间平均的出行量，达到 174 万人次，是大湾区联系度最高的双子城，占珠三角九市间出行总量的 26%。
深圳和东莞之间，每天的出行量达到128万人次，占湾区9市间出行总量的20%。
珠海与中山之间，每天的出行量达到45万人次，占湾区9市间出行总量的7%。
广州与深圳之间，每天的出行量约17万人次，占湾区9市间出行总量的2.6%。
02
简单分析一下：
广深之间每天的出行量，不到广佛出行量的1/10，相比2020年还下降了13%，说明广深双城的联系度没有想象中那么高。
广深之间的联系度为啥这么低？
我觉得是这样的：广深是旗鼓相当的超大城市，二者各霸一方、各成一体，在产业上的互补度不高，正所谓“王不见王”嘛，你看森林中的老虎与老虎之间，一般都是不见面的，联系感自然就很弱。
这就好比大湾区与长三角之间的联系度，也远远不如湖南与大湾区。因为大湾区与长三角也是各成一体，相互之间的依赖度、联系度不高。
而广佛、深莞，更像是卫星城与母城的关系，它们之间的联系度自然很高。
值得一说的是，大湾区与北京的联系度、长三角与北京的联系度，也都远远超过大湾区与长三角。
记住，有互补、有依赖的双城关系，联系度才会高。
另外，广佛与深莞的人口规模基本相当，但前者的交互量更大，说明广佛之间的同城化水平，高于深莞。
为啥呢？这里面有两个原因。
一方面，广佛的市区隔得更近，从广州市政府到佛山市政府的距离只有20多公里，而深圳市政府到东莞市政府的距离有70多公里。所以，从物理距离上，广佛的联系度，也会高于深莞。
另一方面，地铁同城化方面，广佛遥遥领先。广州与佛山目前已开通了三条跨市地铁，而深莞之间目前还没有开通地铁，这也直接导致两市的交互量不如广佛。
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还有一个数据也挺有意思的，广州与珠三角八市间日均出行量 277 万人次（占比42%），而深圳与珠三角八市见的日均出行量为200 万人次(占比30%)。
这说明广州是珠三角九市无可替代的“超级联系人”，其枢纽效应比深圳更强。
这是为啥呢？原因很简单，广州是广东省的省会，又占据全省几何中心的绝佳区位，这就导致广东省的交通网络都是以广州为中心来布局的，其交通枢纽地位，自然是其他城市无法媲美的。
当然，深圳作为一个处在交通末梢的城市，能与湾区其他城市每天产生200万人次的交互量，这也很不简单。
从总的交互度来看，广佛、深莞惠这五个城市，事实上已形成一个无边界都市圈了。
从趋势来看，这个“圈”还可以加上中山、珠海，而江门、肇庆则还需努力，才能真正入珠融湾。
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