众所周知，老款速腾（指2012年3月到2014年4月期间装配耦合杆式后悬挂的速腾，2014年4月以后和2015年3月上市的新速腾均采用多连杆后悬挂没有此问题）断轴事件一直闹的沸沸扬扬。事情的真相是相当复杂的。球叔一直未谈论这个话题，是因为缺少数据，幸而2015年9月11日，国家质量监督检验检疫总局公布了速腾汽车耦合杆式后轴纵臂断裂问题缺陷调查结果，这份调查结果相当之重要。它基本确定了速腾断轴的原因（纵臂强度在碰撞时强度不够）以及大众召回方案加装衬板后是否有效（后悬挂强度的显著提升，证明是有效的）。这正是球叔需要的数据，因为我一直想知道大众此前发布的召回方案到底有没有效，效果有多大，这些都必须专业测试，这次数据正好有了论据，否则都是空谈或者猜测啊。
从质检总局发布的技术报告显示加装衬板后的悬挂在碰撞测试中的强度大大加强，其变形量是未加装测试前的一百五十五分之一。这证明召回的方案在提高强度上是明显有效的。
关注球叔教你买车的粉丝们可能知道，球叔一向专注研究汽车技术，尤其擅长汽车悬挂的解析（如果不是8年前的阴差阳错，这会球叔应该在车企做底盘调校工程师）。写过全球为啥没有汽车操控评价的机构、双球节减震支柱式悬挂解析、连杆支柱式悬挂解析。接下来还会陆陆续续写其它悬挂。其实悬挂结构和调校虽然复杂，但核心还是强度，只要强度够悬挂就没问题（至于其它性能的再优化则是各种高性能或者豪华车型要重点解决的问题了）。球叔已经多次强调了所有的悬挂调校第一原则是保障强度。
耦合杆式后轴实物
那么我们就要质问了？难道速腾上市前没有经过长期的测试调校吗？这个我和很多底盘工程师都讨论过，答案是不可能的，以大众这种富有经验，且相当严谨的企业，绝对是要经过严格测试的。那么为啥会出现断轴呢?这些问题其实我们也百思不得其解，因为拖曳臂悬挂是一种极其常见且简单的悬挂，中国品牌都可以轻松应对，何况大众这样老道的企业。球叔和其它工程师的猜想只能是大众虽然经过了严格的测试，在正常行驶过程中是满足需求的，但是它可能根本没有测试过碰撞对悬挂的影响。从质检总局发布的技术报告显示，速腾的这种耦合杆式后悬挂在碰撞测试中它的强度的确要低于其它悬挂，这是大众的忽视，不过这也不能怪大众，因为所有正常流程的悬挂调校和测试都不会有碰撞测试悬挂这一环节，只有整车安全性测试。当然这样问题的产生是由于测试不全面和售后流程不严谨导致的，它必须承担全部责任。
那么到底是啥原因导致了它的碰撞测试强度不够呢？材料原因吗？这个似乎也可以排除，因为大众级别低的桑塔纳、捷达、宝来、朗逸也都采用拖曳臂悬挂，没道理，高级别的速腾和甲壳虫会使用材料强度更次的，理论和原则上速腾和甲壳虫的材料和品质都要更高一些，此外召回还涉及进口的甲壳虫车型，因此也可以基本肯定与国产无关。那么低级别的车型没事，反而高级别的车型悬挂出问题，到底是为啥？
用于碰撞测试的车辆
球叔和多位底盘设计和调校的工程师们一致认为，主要原因应该出在速腾以及甲壳虫采用的耦合杆式后悬挂，这种悬挂其实是拖曳臂悬挂的一种，但速腾和甲壳虫区别于其它采用拖曳臂悬挂的车型，它们两款车型是追求运动操控且要保证舒适的高品质车型，而拖曳臂悬挂要做到操控性和舒适性兼顾难度相当之大，这使得它俩的悬挂结构和绝大多数的拖曳臂悬挂结构有所不同（大多数拖曳臂悬挂的都呈现H型位置，而速腾的则呈现为U型设计）。正是这样一次冒险的行动，大众为此付出了代价。
当然如果当初采用成本更高的多连杆悬挂或者不过于强调操控就不会有这样的冒险，关于是否属于纯粹的减成本造成的这件事情，球叔会单独再写一篇文章分析。
拖曳臂式悬架
球叔曾经在《全面解析5种常见悬挂—拖曳臂式悬挂》中讲过，在拖曳臂式悬挂的设计过程中，横梁也就是扭转梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大，若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点，车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心，舒适性能会打折扣（可以通过弹簧和减震设计扳回来），但整车的稳定性会提高，操控性能会更出色（没错速腾的耦合杆式后悬挂就是这种设计）。
这种设计的确对操控性能带来了良好的帮助，我记得包括新车评的颜宇鹏在内的顶级试车专家和记者大都给出了新速腾操控好评，颜宇鹏老师更是直言操控性能甚至不输上一代采用多连杆的速腾。球叔试驾时的感受也非常好，可见大众为保持采用耦合杆式后悬挂的换代速腾所付出的努力。
但智者千虑必有一失，速腾采用这种悬挂式结构扭转梁的功效被降低，纵臂所承受的强度就加大了，这或许就是它们在碰撞测试中展现的强度不如其他拖曳臂悬挂的原因所在吧。其形式与整体桥结构相似，而这种整体桥式的悬挂，一般都采用后驱，有粗壮的后驱动桥壳，商用车更是会采用钢板弹簧来应对强冲击。高等级的乘用车如丰田普拉多和兰德酷泽路会通过五连杆式结构进一步增强强度（主要也是因为吨位的问题，车很重必须加强）。
而比较接近的就是例如菲亚特500、奥拓这类微型车了，但是这类车型体重小，动力弱，极速不高，运动中所呈现的力也要小很多，而速腾车辆动力表现较好，极速较高，车重较大，运动中承受的力要大不少，久而久之承受的疲劳强度就会大，一旦悬挂遭受碰撞其变形甚至断裂概率就要高一些，这应是大众将这种拖曳臂悬挂逼到极限调校所忽视的一点。
但毕竟速腾和甲壳虫投产前各项性能都是经过严格测试的，在正常行驶中出问题概率应该极其罕见（这应该是9月11日大众汽车敢于公开承诺，正常驾驶车辆未受碰撞和冲击，车辆后悬挂发生断裂可以以购车原价置换新款车型的最重要信心），不过在国内消费者要确保无忧，球叔强烈建议在召回范围的车辆都去进行加装衬板，这对发生碰撞后保证车辆行驶大有益处，日常驾驶也会降低悬挂的疲劳强度。（质检总局发布的技术报告显示加装衬板后的悬挂在碰撞测试中的强度大大加强）。为了确保大家用车安全，大众汽车集团（中国）、一汽-大众以及大众进口汽车在9月11日也再次发布了召回方案的后续举措。球叔认为有几点是做的非常好的。
第一个是，声明文中前后两次诚恳道歉，大众汽车集团（中国）、一汽-大众以及大众进口汽车对因召回给车主带来的不便和不安表示诚挚的歉意。——甭管怎样，态度是诚恳的，欠消费者的道歉是还了，这比之前进步了很多。
第二是，为消除车主担忧，提升车主满意度，大众汽车将向受召回影响的速腾及甲壳虫车主提供多项服务和措施，并郑重承诺通过多项服务和措施保障车主的驾乘安全。
首先，承诺，涉及车辆自加装金属衬板之日起十年内，只要车辆在没有受到过外力碰撞或冲击的情况下后悬挂纵臂发生断裂，车主可以基于原购车发票价格置换一辆价值相同或者以补差价的方式置换一辆价格高于原购车价的一汽-大众大众品牌（速腾车主）或大众进口汽车（甲壳虫车主）在售车型。 ——这是给在召回范围内的车主吃定心丸，如果你觉得不踏实，发现自己车辆在没有外力碰撞或冲击而纵臂发生断裂，现在就可以置换新款速腾或甲壳虫，如果现在没有，这项承诺十年内有效也做出了高诚意的承诺和责任担当。
其次，大众汽车将向受召回影响的车主赠送3次基础常规保养服务（包括免费更换机油、免费更换机油滤清器、免费检查）。而自2014年8月起，针对纵臂弯曲的专项检测已成为所有授权经销商售后服务中的常规项目——这项承诺最大的诚意是将那些原来不在4S店保养和不愿意承担4S店保养费用的车主的爱车零成本的完成检测，并通过3次间隔保养。速腾1.6的保养间隔是1万5千公里、1.4TSI和1.8TSI的保养间隔是1万公里，三次间隔保养对绝大多数车主来说意味着有1年以上的专业观察检测时间，这就相当于健康体验。这项新的举措也可以看出大众并没有简单的加装衬板就溜之大吉，而是提供了排查的延续和深化。
再次，大众汽车将通过“专属通道”主动联系尚未参加召回的车主，并呼吁其前往一汽-大众或大众进口汽车授权经销商完成金属衬板的安装工作。声明中也提到了截至2015年9月10日，速腾及甲壳虫的召回完成率分别为85.2%和85.6%。
再其次是，大众汽车将向具有维修资质的机构开放针对耦合杆式后悬挂纵臂的检测指导文件和技术支持，以致力于扩大车辆纵臂检测的覆盖范围。——也就是大众将严格把控过程的监控，确保检测的专业性和规范性，减少纰漏。
另外，大众在声明中也发布了自己的检测分析，声明称大众汽车对纵臂发生断裂的车辆进行综合、深入的分析后发现：如果车辆没有受过来自侧后方或者后方的碰撞，其装配耦合杆式后悬挂的纵臂就没有断裂的风险。
文章最后 “大众汽车集团（中国）、一汽-大众以及大众进口汽车再一次对因召回给消费者带来的不便和不安深表歉意。同时感谢社会各界一直以来对召回工作的监督和理解，有关召回工作的后续进展，我们将持续与社会各界保持及时的沟通。”总体而言这是一份相当有诚意的道歉和完善周全的召回解决方案。
球叔认为无论从质检总局发布的技术报告的测试数据还是大众内部的检测分析都可以证明加装衬板的召回方案是有效的，而且大众汽车的9月11日的多项承诺也做到了让车主安心，所以球叔觉得大家就莫再恐慌了（打个比方，普通百姓生病，如高烧都是会非常紧张的，担心这担心那，但对于医生来说非常淡定，可能只告诉你回家都喝点开水，修养几天就好了，常人最大的恐慌其实是对于事情的不了解而产生的紧张，但我们要相信医生比我们专业，对于这种在肌肤的疾病医生绝然不会误读我们，球叔在文中也进行了自己的专业分析，相信产生问题的原因大家已经有所了解）。当然，一汽-大众速腾断轴事情的是是非非很多，比如孕妇效应所产生关注紧张，比如2014年4月大众速腾更换多连杆悬挂没有合理的说明、一汽-大众此前过于死板的表态都加深了误解。好了这篇文章就到这了，有时间或者有需要，球叔可以给大家详细来分析速腾整个断轴事件的是是非非。
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