作为中国轨交里程第三城，广州未来的轨道交通里程将继续大幅增长。
广州市规划和自然资源局近日公示了《广州市轨道交通线网规划（2018—2035）》（下称《规划》），向社会征求意见。本轮《规划》为广州构建了高速地铁、快速地铁、普速地铁组成的城市轨道交通系统，总规模达到53条2029公里，与上一轮规划对比，新增30条、1004公里线路。
优化超大城市空间结构
根据方案说明，规划的目标有两个方面，一个是“30 60”时空目标，即实现中心城区至南沙副中心、外围城区中心30分钟直达；广州与湾区各城市中心60分钟直达，其中至佛山、东莞中心30分钟可达。另一个方面是“60 80”客运目标，即实现市域公共交通占机动化出行比例60%，轨道交通占公共交通出行比例80%。
分地铁类型来看，53条线路中，高速地铁5条、452公里，快速地铁11条、607公里，普速地铁37条、970公里。也就是说，高速地铁和快速地铁总共达到了16条，总里程达到了1059公里，占总里程的52%。这对未来广州城市发展将起到非常重要的基础性作用。
广东省体制改革研究会执行会长彭澎对第一财经记者分析，目前广州的地铁发展已经跳出广州，正在往珠江两岸延伸。这样一来，地铁的标准就不一样了，比如一些跨市的高速地铁时速达到了160公里，跟城际铁路相似。所以这种高速地铁是地铁和城际的综合，间距比较远，速度快。这也有利于广州加强与周边城市的联系，加速打造大都市圈。
一方面，高速地铁、快速地铁的发展可以促进超大城市内部空间结构的优化。华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚认为，普速地铁速度比较慢，时速一般只有80公里，停的站多，主要是服务主城区的内部交通。
相比之下，广州一些远城区距离中心城区的距离较远，比如南沙区到中心市区有六七十公里，如果是普速地铁，需要的时间就很长。而时速160公里的高速地铁（如去年9月开通的18号线），可以让南沙这样的外围城区变成了半小时的生活圈，变成人们可以常住和通勤的地方。
胡刚认为，这还将极大地改变广州的城市空间结构和人们的居住分布。由于外围区域土地多、房价便宜、环境好，便捷的轨道交通将吸引更多人口转移过来。也可以减轻中心城区交通、环境、房价压力，使广州的城市空间得到优化。
本轮《规划》的一大特色是，构筑市域高速地铁，拉近南沙副中心、外围城区与中心城区间的时空距离，支撑“1 1 5”空间格局。规划南北延伸十八、二十二号线，新增十七号线、二十八号线、三十七号线，推动南沙副中心、知识城、增城、从化、花都、空港、番禺等地区30分钟快速直达市中心。
国家发改委近期发布的《“十四五”新型城镇化实施方案》指出，要统筹兼顾经济、生活、生态、安全等多元需要，转变超大特大城市开发建设方式，积极破解“大城市病”，推动超大特大城市瘦身健体。科学确定城市规模和开发强度，合理控制人口密度。有序疏解中心城区一般性制造业、区域性物流基地、专业市场等功能和设施，以及过度集中的医疗和高等教育等公共服务资源。要完善郊区新城功能，引入优质资源、促进产城融合，强化与中心城区快速交通连接，实现组团式发展。
5条跨城高速地铁
市域层面之外，《规划》提出，以广州为中心的粤港澳大湾区60分钟交通圈，支持“双区建设、双城联动”。加强广州与湾区城市地铁对接，实现广佛一张网、穗莞多通道、相邻城市中心直达。
根据《规划》，广州将形成对外轨道衔接通道28条，其中广佛衔接通道18条，穗莞衔接通道6条，广州至深圳、清远、中山、惠州等地区衔接通道各1条。协同高铁、城际，实现广州与湾区各城市中心60分钟直达，其中至佛山、东莞30分钟可达。
跨城地铁中，有5条高速地铁，时速可达到160公里/小时。其中17号线连接佛山，18号线连接中山、珠海、清远，22号线连接东莞、深圳，28号线及其支线连接佛山、东莞、惠州，37号线连接韶关。
广州市社会科学院区域发展研究所副所长、广州城市战略研究院常务副院长覃剑在接受第一财经采访时表示，近年来，粤港澳大湾区轨道交通运营里程快速增长，形成以广州和深圳为两大枢纽、向外辐射联通其他地区的空间分布状态，“轨道上的大湾区”建设成效显著。作为大湾区的轨道交通枢纽之一，广州可以充分发挥优势，提升各个城市之间的连接能力，促进区域人流、物流、资金流往来，加速粤港澳大湾区交通一体化、产业一体化、市场一体化进程。
“具体来看，依托轨道交通的固有优势，广州加强与佛山、中山、东莞、深圳的衔接，可以更好促进珠江东岸内部、珠江西岸内部、珠江两岸之间的融合发展，有力支撑环珠江口100公里黄金内湾建设；而与清远、惠州等地区的衔接，则可以更好促进外湾地区和内湾地区联动发展，增强内湾地区的辐射带动能力。”覃剑说。
值得一提的是，到2035年，不仅广州市内线网加密，整个大湾区的地铁也将联网。《规划》提出，构建粤港澳大湾区“枢纽共享、网络互联、中心直达”的一体化轨道体系。
广东外语外贸大学粤港澳大湾区研究院副院长杨永聪在接受第一财经采访时表示，建设大湾区一体化轨道体系面临几点挑战：一是轨道交通作为重大基础设施建设项目，有资金投入大、回报周期长的特点，如何有效解决融资难题，保障建设资金投入是需要关注的问题；二是一体化轨道体系建设不仅仅是把轨道交通线路串联起来的问题，更是管理体制机制和运营维护标准统一的问题，这一问题目前仍有待解决；三是大湾区城市之间的发展情况存在较大差异，轨道交通建设很难做到同步展开，跨城市协同规划和衔接机制有待进一步理顺。
覃剑也认为，建设一体化轨道体系需要在大湾区轨道交通总体规划的框架下，加强与各个城市之间的规划对接，统筹考虑经济社会发展需要、人流物流需要和地方财政支出能力，积极探索创新投融资模式、建设模式和运营管理模式，协同实现社会效益和经济效益。此外，还应重视高速铁路、城际铁路、城市地铁交通高效衔接，轨道交通系统与公路交通系统、市政交通系统之间互联互通，着力推动交通多网融合，增强交通整体效应。
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