变速箱对于一款车型的重要程度不言而喻，一款优秀的变速箱，对车辆行驶表现的贡献可能是最多的如今的汽车市场中，也有手动变速箱（MT）、自动变速箱（AT）、双离合器变速箱（DCT）、无级变速箱（CVT）等等非常多的变速箱类型，下面我们就来聊聊关于amt呈现出什么样的特点?接下来我们就一起去了解一下吧!
amt呈现出什么样的特点
变速箱对于一款车型的重要程度不言而喻，一款优秀的变速箱，对车辆行驶表现的贡献可能是最多的。如今的汽车市场中，也有手动变速箱（MT）、自动变速箱（AT）、双离合器变速箱（DCT）、无级变速箱（CVT）等等非常多的变速箱类型。
（AMT变速箱的换挡杆）
最近几年在民用车的变速箱阵容中，好像半自动变速箱（AMT）被开除出了队伍，似乎已经看不到它的身影。现在最新的消息是它又回来了，只不过它已经“练就了一身武功”。
优点和缺点，同样鲜明半自动AMT变速箱的研发始于20世纪60年代，伊顿、戴姆勒·奔驰和斯堪尼亚等是研发AMT变速器的先驱。所谓AMT变速器是在普通手动变速器的基础上，主要改变机械变速器换档操纵部分，即在总体传动结构不变的情况下通过加装TCU控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。你可以这样理解：AMT的本质是一台手动变速箱，只不过是电脑来帮助我们换挡。
（AMT变速箱不需要液力变矩器）
AMT变速箱最大的优势在于成本。和传统的AT自动变速箱相比，AMT没有液力变矩器和周边的一众部件，其内部结构会简单很多很多。正是因为这样的原因，所以我们此前常在入门级的小车上看到它的身影。
（AMT变速箱的行驶表现非常一般）
优点说完了，现在轮到缺点了。或许你应该已经猜到了，用手动变速箱来实现自动换挡，AMT变速箱的换挡质量非常一般。尤其是1-2，2-3的换挡，每次都能感受到很明显的顿挫感，这是因为电脑始终不会像人的右脚那么智能。如果是开手动挡，在换挡的时候我们会更加谨慎地对待油门避免顿挫，而AMT变速箱在接合离合器时会“粗暴地”断开油门，而当离合器松开，又会一下子给予油门指令，顿挫感就是这么来的。
同时，因为没有了液力变矩器，AMT变速箱的起步反应很让人着急。因为考虑到使用寿命，电脑不会长时间地使用半联动，它只会在你松开刹车之后的2秒钟才进行半联动。并且，这个力度相当的小，一个小小的坡都会导致车子往后溜。
（上汽给MG3清晰地标注了驾驶提醒）
曾经的我，长时间地开过一台使用AMT半自动变速箱的MG3车型。我对待以上两个问题的解决办法是看准变速箱升档的时机，主动松开油门，让换挡变得平顺；与此同时在遇到坡道起步的时候，用左脚踩住刹车踏板，右脚轻轻给油同时左脚再松开。这样才基本上可以规避掉这两个硬伤。仔细一想，AMT出现的目的本是为了降低驾驶难度，但如果采用这样的操作，反倒增加了学习成本。
到了后来，由于双离合器变速箱的成本走低，使用体验更完善的双离合逐渐取代了AMT的位置。现在，基本上已经没有采用AMT半自动变速箱的新车了。
ZF让它蜕变？为了适应市场的需求，AMT也在做着改变。日前，采埃孚（ZF）官方发布消息称开发了一款用于前置前驱动力布局混合动力汽车的电动半自动变速箱（eAMT）。该款变速箱是将该公司的电驱动系统（eVD）与半自动变速箱（AMT）集成为一个系统的产品。
（ZF的eAMT系统原型车）
ZF带来了一部原型车，也让我们更清楚地了解了eAMT系统的工作原理。在搭载该系统的试验车上，eAMT被安装在后桥处，与前置的动力单元组成车辆的动力系统。由于eAMT自带电驱动单元，所以不再受发动机牵引力中断的影响，可以持续的输出动力，并可以提升整车的加速能力。除此之外，eAMT还能与前置的动力单元同时输出动力，从而使车辆实现电四驱模式。这样来看，它相当于一个低成本的电四驱系统解决方案。
不得不承认，身为变速器巨头，ZF对变速器的理解确实厉害。燃油车使用AMT变速箱的核心问题是和内燃机的匹配，因为物理特性，这很难做好。而eAMT的本质是一个带有两个减速比的P4混动解决方案，AMT和发动机是完全解耦的。加上电机优越的可控制性，标定难度相比纯内燃机车的AMT低得太多了。
在这个新能源车盛行的时代，动力系统的匹配已经不是靠单一的变速箱了。eAMT既实现了不错的效果，同时又大幅度降低了成本。这是这套系统最大的价值。
小编语AMT变速箱是优缺点非常鲜明的，我们要利用它的优势，同时规避掉那些不足，eAMT系统就是这么干的。如果这套系统得以落地，我们则可以说，AMT半自动变速箱终于找到了自己存在的价值。
