如果我说一直被大家诟病的4S店其实卖车并不赚钱，你会不会觉得我在胡扯？
不管你是否相信，事实上有不少品牌4S店都不是靠卖车而实现盈利，又或者说4S店醉翁之意不在酒，其主要目的并非是通过销售新车获取利润。
尤其是当新车毛利不断降低，其实不少4S店都是在顶着亏损卖车的，新车销售业务唯有靠厂家返点、贷款金融返利、保险返利、上牌服务费等连带项目获取微薄的利润。
既然如此，4S店为何还要吃力不讨好地经营下去呢？
这是因为相比于新车销售业务，4S店最看重的业务是汽车售后，维修、保养的利润空间相当可观。
举个例子，落地价20万出头的奥迪A3，在4S店更换一个LED大灯的费用是20000元左右，做一次常规小保养的费用则是1000元出头，一幅喷漆费用是1100元，当中的利润空间之大显然是远超过一般修理厂的。
同理，对于一家汽车厂商而言整车制造只不过是主要业务之一，同样能够获得丰厚利润的业务还包括向后市场供应汽车零部件，也就是我们统称的“汽配”。
而且鲜为人知的是，汽车后市场零部件产业规模相当大，近年来随着中国汽车保有量突破3亿辆，汽车后市场零部件产业规模也达到了万亿的规模，向汽车后市场供应零部件其实是被大多数人低估的行业。
那么这个行业的利润率有多高呢？
很可惜，目前没有相关调查数据能够直接说明汽车零部件供应是“暴利”产业，但从汽车零部件在后市场的定价之高来看，汽车用户在汽车后市场更换配件时更多时候是处于“任人宰割”的被动地位。
同时可以肯定的是，无论在任何时候一辆汽车所有配件的价格之和，必定会比新车价格要高出几倍。根据品牌和车型的不同，配件价格之和与新车售价的比值是不同的，有可能是4倍、5倍数，也有可能是6倍、7倍，甚至是高达8倍，这就是业内所说的零整比。
11月7日，中保研发布了发布第14期汽车零整比体系指标研究结果。
据中保研官方发布，在本期100款具有市场代表性的样本车型中，总体“汽车零整比100指数”为361.85% ，同比第13期上涨了10.39%；“常用配件负担100指数”为18.21，较上期微涨了0.89。
这两组数据披露了一个趋势，未来汽车的汽车配件价格会越来越贵，随之而来的是汽车维修费用越来越高。
需要强调的是，在18个汽车常用配件中有17个配件价格均值高于上期，而且上涨幅度最高超过了20%。其中上涨幅度最大的5个配件分别为前大灯（21.01%）、发动机罩（18.99%）、行李箱盖（17.82%）、前保险杠（14.27%）、后保险杠（13.87%）。
相比于第13期最高涨幅仅为1.16%的调查结果，本期汽车常用配件均价可谓是出现了疯涨的现象，其中前大灯均值变化直接从负增长1.10%转变正增长21.01%。
而导致汽车常用配件均值大涨的原因，我猜测是受疫情影响，国内不少零部件工厂在今年3-4月份都不得不暂停生产，零部件的供需比例发生了变化。在同一时间，国内所有整车生产工厂都因为零部件或材料供应断裂而导致产能下滑。
在过去很长一段时间，大多数国人都认为日系车相比于他车系，配件和维修费用会更加廉价。
但从本期零整比系数来看，日系车的零件价格似乎颠覆了大多数人的固有认知，一向被认为耐用度高和维修费用较低的日系车，竟然是20万元以内更换配件成本最高的车系。
在10万元价位以下，丰田威驰和本田飞度是“唯二”零整比系数超过400%的车型，并且远高于整个抽样车型的平均水平。不过这两款车型胜在常用配件负担指数低，对大多数用户来说“小修小补”的负担还是相对较小的。
此外，在这个细分领域下，零整比系数最低的反倒是自主品牌车型，宝骏510、宝骏530、五菱宏光S和宝骏730等车型，零整比系数更是低于250%。
而在10-20万元价位区间内，日系车的表现就更为“糟糕”了。在零整比系数排名前20的车型之中，日系车型的占比达到了75%，排名第一的是2019款丰田雷凌，零整比系数高达510.41%。
并且值得留意的是，在本期所有样本车型中，丰田雷凌和亚洲龙是除豪华品牌之外，零整比系数超过500%的车型。
如此来看，在20万元以下的家用车领域，日系车的零整比系数处于“遥遥领先”的水平，未来各大保险公司很有可能会针对日系车型调整保费。
前几年，我们总是会听到调侃沃尔沃汽车维修费用高的声音：沃尔沃车主只有在修车的时候才知道自己开的是豪车。
事实上也的确如此，沃尔沃作为一个二线豪华品牌，旗下车型此前的零整比系数是高得让人可怕的。比方说品牌主销车型S60L，零整比系数一度超过600%，是30-50万元价位中“名列前茅”的车型。
不过今时不同往日，沃尔沃汽车也意识到零整比系数过影响新车销售，因此沃尔沃汽车便针对零整比问题作出了针对性的调整。据了解，沃尔沃在2020年推出了“零件终身质保”服务，用户自费购买并且在授权经销商处安装的原厂零件，可以享受零件终身保修权益。同时在过去3年里，沃尔沃汽车共有8千多个零件进行了超过50%幅度的大降价。
零件终身保和零部件降价效果是非常显著的，本期被选中的沃尔沃XC60和XC90车型，以465.87%和342%的数值领先于同级别车型。
相比之下，其他豪华品牌车型的零整比系数就显得惨不忍睹了，其中有6款车型零整比系数超过了600%。如果依照零整比系数来推算，这6款“豪车”的零配件价值之和是新车售价的6-8倍不等。
这真是应了那句话，“豪车不坑穷人”。
在本期100款样本车型中，最有看头的或许就是以下20款纯电动汽车了。
因为与燃油车的研究指标不同，纯电动汽车直击痛处地研究“动力电池包单件零整比”和“动力电池包单位能量价格比”，前者是是动力电池包配件价格与整车销售价格的比值，后者则是动力电池包配件价格与电池能量的比值，大概就是指代动力电池的“性价比”，数值越低性价比越高。
从排名前6款车型的“动力电池包单件零整比”来看，其实消费者一直担心电动汽车后期更换电池成本过高是有原因的。
其中“动力电池包单件零整比”最高的车型是2019款北汽新能源EU，比值系数高达98.72%，如果以17.59万元的新车指导价来推算，那么北汽新能源EU的三元锂电池包价格也超过了17.3万元，基本与新车指导价持平。
这夸张的比值系数令我想起5年前的一则新闻，一名大学生在某共享出行平台租了一辆电动车，经过一个水坑时造成电池包受损需要更换电池包，那块电池包价格约为9万元，而整台车的新车售价才5万元，“动力电池包单件零整比”达到180%。
当然了，电池包价格高于车价的车型并不多见，并且随着电池制造技术的进步，“动力电池包单件零整比”也会进一步降低。
比亚迪刀片电池就是最好的例子。
在以上20款样本车型中，就数搭载了刀片电池的比亚迪车型的“动力电池包单件零整比”最低，2021款比亚迪唐EV更是将“动力电池包单件零整比”控制在25%以下。同时，“动力电池包单位能量价格比”表现也是所有样本车型中最为出色的。
此外需要补充说明的是，由于纯电动汽车的零部件数量相对较少，因此纯电动汽车的零整比系数未必会因此高于燃油车，其中特斯拉Model 3的零整比系数就远比BBA中型燃油车要低得多。
尤其是在新势力车企主张的直营经营模式下，消费者在更换汽车配件时，可以直接避开传统经销商作为中间商赚差价这一环，利于整车零整比系数进一步降低。换言之，尽管电池包在电动车制造成本中占了大头，但实际上电动车的零整比系数远没有燃油车那么可怕，大家是时候放下对电动车的偏见了。
（图片来自网络）
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