4月7日，工信部发布了《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），相较于2月发布的修改意见稿，这一版本进一步降低了新能源汽车和产品的准入门槛，直接删除了设计开发能力方面的要求，下面我们就来聊聊关于备案制就是控制总量吗?接下来我们就一起去了解一下吧!
备案制就是控制总量吗
4月7日，工信部发布了《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），相较于2月发布的修改意见稿，这一版本进一步降低了新能源汽车和产品的准入门槛，直接删除了设计开发能力方面的要求。
“一些行业里出现问题的企业通常是经过‘审批’进来的，而没有经过‘审批’的一些企业反倒成了行业领军者。”一位不愿具名的业内人士直言不讳，靠审批提高门槛去严格控制，不能保证产业健康发展。
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚也提出，降低门槛并没有从根本上改变我国汽车产业的准入制度，激发市场活力不妨参考发达国家的准入方法，把准入审批改成备案制度。“管理部门有能力在思路上作更大的改革。”
■宽进严出是改革方向
“自2017年《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）（以下简称《准入规定》）实施以来，新能源汽车企业生产能力不断提高，产品质量安全水平显著提升，我国新能源汽车产业发展取得积极进展。”工信部相关负责人表示，随着国内外形势发展变化，为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，进一步放宽准入门槛，激发市场活力，加强事中事后监管，促进我国新能源汽车产业高质量发展，需要对《准入规定》部分条款进行修改。之所以删除了申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，旨在更好地激发企业活力，发挥市场在资源配置中的决定作用，给予新能源汽车生产企业更大发展空间。
在部分业内专家看来，门槛降低显然还不够。“应该改变这种基于计划经济时期延续下来的落后制度。”王秉刚直言，一方面，要让非第三方检测机构回归企业，为自己的产品研发与质量检测工作服务，他们对自己的报告负责，不要承担更多社会职能；另一方面，少数指定的第三方检测机构，对市场车辆进行监督抽查，发现违反规定的要严格处理，包括取消生产资格或罚款，让企业自觉遵守法规要求，这是效率最高、最公平公正的方法。
汽车分析师张翔认为，我国新能源汽车行业经过多年的发展，投资已经“冷静”下来，行业进入到规范发展的新阶段，国家没有必要继续保持行政上的严监管，已经到了放权让市场去监管行业发展的时机。中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬认为，降低门槛、加强监管，是“放管服”的要求，也是近年来我国汽车行业管理的发展方向。今后一定会改变过去“严进宽出”的模式，而是用加强事中事后监管和市场竞争的手段，引导行业更好地市场化发展。
■“出问题的企业都是获批准入的”
“准入”在英文中为“acess”，为进入的意思，但中文翻译为“准入”，体现了管理部门对产业和市场的现行管理思路，即我国的准入制度是肯定式制度，除了准的，其他的都不准；西方则普遍采用“非禁即入”的否定式制度，即除了不准的，其他都被允许。准入制度的初衷在于将那些可能会造成资源浪费和“跑马圈地”等并不打算认真造车的企业拒之门外，推动行业朝着健康有序的方向发展，但也因此阻止了资源的自由流动，市场的配置作用无法得到有效发挥。
值得深思的是，正如上述业内人士所言，行业内不少出现问题的企业都是获批得以“准入”的，一些没有获得“准入”许可的企业反而成为行业的领先者和佼佼者。
在国家发改委未将新建纯电动乘用车企业投资项目的核准制度改为备案制度，并下放给地方之前，共有北汽新能源和长江汽车等在内的18家车企获得了新能源汽车生产资质。其中，又有包括北汽新能源、长江汽车、前途汽车、江苏敏安等在内的13家车企进入了工信部《车辆生产企业及产品公告》目录，获得了销售资质。然而，在这13家新能源汽车“双资质”企业中，至少有半数以上在过去一年中被曝出“减员”“限产”等消息。以前途汽车为例，从去年7月就开始拖欠员工薪资，甚至要求部分员工办理信用贷来发放工资，而且受到前途汽车的拖累，母公司长城华冠也主动从新三板摘牌。
相较之下，目前造车新势力的头部企业——蔚来汽车、小鹏汽车和威马汽车，均不在这13家企业名单之列。其中，小鹏汽车和威马汽车靠收购企业拿到了“准生证”，至于2019年位列造车新势力汽车销量榜首的蔚来汽车，至今仍靠代工生产。
“以特斯拉和菲斯克为例，起步之初都是美国的小型汽车企业，尤其特斯拉，只是硅谷的一家小企业。这两家全球电动汽车领域中非常重要的企业，如果身处中国发展轨迹又将如何？”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时直言，应当尽量避免准入制度成为创新企业发展的阻碍。
■备案制节约成本、缩短流程
“有人提出，放松准入容易造成重复建设、资源浪费和市场混乱。”正如王青所言，《征求意见稿》发布后，针对降低准入门槛的反对意见同样存在，认为给造车新势力大开方便之门，对那一批本来即将被市场淘汰的企业来说，相对于给予了一定的缓冲期。
对此，张翔表示，事实上，目前新能源汽车行业的竞争格局已初步形成，新进入者必须有一定的竞争力才能吸引消费者选择其产品，不然终将市场淘汰。《征求意见稿》看似降低门槛，实则是没有必要再进行事前的严格监管，因为现在进入行业门槛比前几年已提高很多。
“欧、美、日等汽车工业发达国家和地区都没设置这么高的准入门槛，但也没有出什么乱子。”王青指出，之所以不会出现“一放就乱”的现象，在于汽车发达国家依靠法规和标准，来实现对生产和市场的监管。在美国，虽然完全靠企业依据技术法规体系的要求自我检查，新车型达到标准即可上市，无需经过任何行政部门或机构的审批或认证，但监管部门会经常抽查，一旦发现在售车型不达标，将对企业施以重罚甚至提起刑事诉讼；在欧洲，新车型上市需要进行型式认证，但完全由第三方技术检测机构实施，并且采取灵活的认证方式，避免重复认证和交叉认证，最大限度节约研发成本和缩短流程。
■应同时加强事中事后监管
王青强调，如果放宽准入朝着备案制方向发展，管理部门应当同步开展新能源汽车相关法律法规、标准体系等完善工作，“破”的同时也要“立”，才能更好地实现管理体制平稳切换。
2019年1月10日，新版《汽车产业投资管理规定》正式实施后，新能源汽车的新建生产项目从审批制变为备案制。但与此同时，中央管理部门也加大了对事中和事后的监管力度，可以想见的是，行业管理部门将会进一步推进这一类行政审批的改革。“从长远看，我国汽车行业一定是越来越开放的，改变过去严控准入的管理模式，向加强事中事后监管的方向发展，促进汽车制造投资的便利性和稳定性、降低排他性是发展方向。”中国汽车工程学会副秘书长闫建来在接受采访时强调，虽然降低了门槛，让想进来的都进来，但政府也会拿着“大棒”加大监管力度，提升发展质量。“谁都可以做，但必须做好。”闫建来如是说。
来源：中国汽车报网
