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今天我们来聊聊引擎的压缩比
可能我们平时并不太关注压缩比
毕竟这不是我们大部分人买车时的标准之一
但是对于引擎而言
压缩比其实很重要
它可以影响到发动机的功率
自吸与增压引擎的压缩比也有区别
同时压缩比也影响着加油的油号
所以
让我们来关注一下压缩比吧
前期内容
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压缩比
指发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比。
目前，绝大部分汽车采用所谓的'往复式发动机'，简单地讲，就是在发动机气缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已，所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。
就发动机某个气缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积，当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点。
所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况，需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。
马自达高压缩比
高压缩比可以提高扭矩、提高动力响应、降低油耗，但其副作用是更大的爆震倾向。在增加压缩比的情况下，可以通过降低温度来减少爆震的可能。
相比于几十度的进气温度而言，大几百度的废气温度是很高的。所以及时废气残余量很小，也会对缸温产生较大影响。马自达是通过提高填充效率，降低废气残余的方式降低缸温的。
在4-1排气歧管中，3缸的部分废气会回流到1缸中，影响1缸的换气效率。转速越低，回流到1缸的废气就越多。
而在马自达所使用的4-2-1排气歧管中，由于从3缸回流到1缸的管路长度增加了，所以在低转速时回流到1缸的废气量就会更少。这样更有利于降低缸温。
这种4-2-1排气歧管的缺点是其管路较长，三元离排气门的距离不可能很近。在冷车启动后需要更长的时间才能让三元达到正常的工作温度。
所以这样的设计可能会让冷启动后的一段时间内的排放恶化。为了改善排放，这款引擎在此时的点火角较晚，以便提高排气温度。
特殊形状的活塞顶可以让分层后的油料集中在火花塞附近，减少爆震倾向。
SAAB的SVC系统
在很多现代引擎中，正时、气门、排气阀门、涡轮等很多零件都是可变的，而可变压缩比的引擎不多。
在SAAB的机械增压可变压缩比引擎中，增压较小时使用较高的压缩比，以提高扭矩，增压较大时，降低压缩比，以抑制爆震及防止过热。其压缩比可变范围是8.1-14.1，最大增压值为1.8bar。
电脑根据温度、负载、转速等条件，控制单头的移动，使燃烧室上方最大可以倾斜4°，以降低压缩比。这套可变压缩比系统除了可以弥补增压导致的压缩比降低外，还有一个优势就是可以在低压缩比下适应更差的汽油品质。
尼桑的VC-T系统
尼桑会将VC-T可变压缩比系统应用于QX50车型上。
这套系统是可变连杆长度的设计思路。调整控制轮的角度可以改变下连杆及中连节，进而改变上连杆的高低。其压缩比的可变范围是8.0-14.0。
在涡轮压力较大或负载较大时，降低压缩比可以抑制爆震。在较高压缩比时可提高动力响应并减少油耗。
为了进一步降低油耗，这台引擎会增加进气门迟闭角，实现米勒循环。
和普通活塞连杆相比，这套系统中的上连杆可以在活塞运动时保持更好的垂直度，减少活塞和缸壁的磨损，省去平衡轴。
由于连杆结构复杂，这套系统只能应用于L4引擎中，而且其工作效率还有待考验。
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