空难调查是几乎每次空难发生后都要进行的，目的在于查找引起事故的原因，对现有制度或技术进行改进，避免类似事故再次发生。绝大部分空难调查也都能找到确切原因。引起空难的原因各种各样，空难现场也各有不同，空难调查难度也相差甚大。例如马航MH370空难，至今还未找到空难现场，没有全部的飞机残骸，没有记录数据的黑匣子，各种原因只能靠猜测和推测，缺乏有力的证据，这类空难的调查难度可想而知。也有些空难现场保存完好，记录仪也能完整读取，若再有机组人员生还，这类空难调查就相对简单得多。然而有那么两次空中事故，飞机迫降成功，记录仪数据完整，机组成员毫发无损，而且两起事故如出一辙，最后调查结果居然没有找到根本原因。
波音747飞机（图片来源于网络）
2002年10月9日，美国西北航空的一架波音747-400型客机在太平洋上空出事，下方向舵左偏至极限卡死。机组人员合力将飞机迫降在阿拉斯加的安克雷奇机场，使404名乘员幸免遇难。事故调查显示，故障是由飞机下方向舵液压缸端盖螺帽断裂引起，属于金属疲劳失效。然而对故障机件进行冶金检测并未发现瑕疵。这架飞机是全球首架交付使用的波音747-400型飞机，出厂前曾用于测试。可能是各种极限测试损坏了机件。事故调查报告没有确切结论，只是建议缩短同型号飞机相关部件的检查周期。
波音747飞机（图片来源于网络）
四年后，法国航空的一架波音747-400型货机下方向舵卡死，迫降成功后打开故障部件，同样是下方向舵液压缸端盖螺帽断裂引起。同一个机型的两架飞机，相继出现同样的问题，这肯定不是偶然事件。虽说这两次事故没有造成人员伤亡，但下次就不一定了。事故调查人员仍然没有找到问题的根本原因。即使这样也不敢大意了，调查人员勒令波音公司重新设计方向舵液压缸，增加两个限位块，对全球在役波音747-400型飞机进行更换，保证即使端盖破裂也不会出现方向舵卡死的情况。
波音747飞机（图片来源于网络）
空难调查的根本目的就是为了避免下一次事故的发生，就算原因没有找到，也要达到最终目的。还好两次险情都有惊无险，积累的教训可以挽救未知的许多人。
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