今天我们来聊一聊混动系统架构的话题，也就是很多人经常说的P0到P4的混动结构
混动架构P（position）代表电机的位置，前面的数字越小，可以理解为离发动机越近
P0就是把原来的逆变器，换成了大功率的BSG电机
P0电机通过皮带带动电机发电，目的是为了给空调、车载电器提供电能
P1是把ISG电机装在了发动机飞轮的位置，发动机的曲轴变成电机的转子，支持发动机启停、能量回收发电
不管是P0还是P1，都只能实现弱混，电机主要是用来回收发动机的能量，并不能单独驱动汽车
P2是在发动机和变速箱之间插入2个离合器和1个电动机，电机位于变速箱的输入轴，可以切断发动机的动力输出，实现电机驱动
P3是把电机放在变速箱的末端，与发动机共用一根输出轴，拥有更高效的电驱效果和能量回收
P4是把电机放在了后桥，与发动机的驱动轴分开，这样就可以实现四驱模式
还有一种把电机放在变速箱上或者集成到变速箱内部的结构，被称为P2.5
接下来再来聊聊混动专用变速器，由于电动机支持变频和变压，所以纯电车型并不需要变速箱
而混动车型的变速器，主要用来起步时放大扭矩，并不需要后续的变速机构，所以工程师把传统变速箱中的大部分变速齿轮去掉，形成了比较简单的减速齿轮，再配合传动轴、离合器、发电机、驱动电机，共同形成了混动变速器，一般统称为DHT
丰田THS
其中出现最早的就是丰田的THS，它采用的是P1 P3的架构，P1主要用来发电，P3用来驱动车轮
最核心的技术就是通过行星齿轮实现了功率分流，发动机输出的动力通过行星齿轮之后，会一分为二
一股直接传递给输出轴，另外一股通过P1发电机，产生电能之后，传递给P3驱动电机，再把电能转化为机械能，汇合到输出轴，通过减速齿轮，最终输出给车轮
这样就实现了发动机和电动机，相互配合，共同驱动汽车前进的目的。丰田把这种变速机构命名为E-CVT，和普通的CVT完全不是一个东西
本田i-MMD
而本田的i-MMD混动也是P1 P3的混动架构，也配备了E-CVT，但是本田加入了发动机直联式离合器
在高速巡航时，把发动机输出轴直接与车轮相连，实现发动机直驱模式，在低速行驶的工况下，离合器断开，采用纯电驱动，属于串联式的结构
而丰田的发动机和电动机，则是始终保持并联的协同工作，也是THS和i-MMD最本质的区别
国产混动如何突破？除了丰田和本田，近几年自主品牌的混动技术也是突飞猛进，其中最具代表的就是比亚迪的DM系统、长城的柠檬混动和奇瑞的鲲鹏动力
比亚迪DM技术
其中比亚迪的DM3.0架构，分成了三种类型，P0 P3的前驱动力，P0 P4的双擎四驱，还有P0 P3 P4的三擎四驱
DM-p属于P0 P4，DM-i属于P1 P3，一个主打运动性能，一个主打节能高效
DM-p
比亚迪的混动专用变速箱，叫做EHS电混系统，通过这套系统可以实现纯电、串联、并联、能力回收、发动机直驱5种工作模式
搭配比亚迪的骁云高效率发动机，让比亚迪的插混系统处于最顶尖的存在
长城柠檬混动
长城的柠檬混动和本田非常类似，也是P1 P3，也是加入了发动机直驱离合器，本田的i-MMD只有1挡直驱，大约是6挡的齿比
而长城实现了2挡直驱，对应3挡和5挡，最大的好处就是在低速状态下，也可以进入并联模式，形成类似丰田混动的效果，让三大动力系统共同驱动汽车
奇瑞鲲鹏 & 吉利雷神
奇瑞的鲲鹏动力和吉利的雷神混动，更是实现了三挡直驱模式，将双离合技术与混动电机进行了完美融合
很多人都说世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他。但是在我看来，丰田的THS和E-CVT技术，虽然非常成熟，但是绝对有被“过度神话”的现象
随着自主品牌的技术进步，在混动技术方面，不说超越丰田本田，但是绝对已经能够平起平坐了
