聚合平台上的乘客满足了出行需求，而网约车平台得到了乘客，得以盘活其所拥有的网约车司机和车辆。资料图片
日渐拥挤的网约车赛道，又迎来多位新玩家。今年7月，华为在会员中心应用众测上线了“Petal出行”，支持北京、深圳和南京3个城市的网约车服务；腾讯也在微信九宫格的“出行服务”里新增“打车”选项，并试图将服务覆盖至北京、上海、广州以外的更多城市。
无独有偶，华为和腾讯均选择了以聚合模式入场网约车竞争。据不完全统计，在高德地图2017年率先推出聚合打车模式之后，美团打车、百度地图、携程、华为、腾讯等互联网巨头，均以聚合模式切入网约车市场。自营、聚合分庭抗礼的后滴滴时代，似乎正拉开大幕。
“聚合”兴起：
助力提升出行效率
据交通运输部网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证453万本、车辆运输证183.7万本，仅6月份全国网约车订单量达63568.5万单，环比增长20.7%。
2015年滴滴快车上线，国内进入网约车时代，在此后很长的一段时间内，大众在滴滴之外，几乎不知道还有其他的网约车平台。滴滴一家占据了网约车市场90%以上的份额。
滴滴之外的200多家网约车平台，大部分具有线下车辆和司机的组织能力，但限于技术和财力，他们没有办法在线上获取足够多的乘客。聚合模式就是在这样的环境下成长起来的。
所谓聚合打车平台，是本身不从事客运服务，而通过接入第三方网约车平台来为乘客提供打车服务。据中国社会科学院大学法学院副教授谭袁解读，该模式接近于接入出租车模式，核心是为用户和网约车平台之间提供一种中介服务。
“聚合平台提升了出行效率，促进形成公平竞争的市场秩序。”浙江大学法学院教授范良聪表示，大家不用下载多个APP，就能让约车更方便，聚合平台上提供了足够多的选择，这是市场充满活力的一项必要前提，聚合模式的出现，提升了价值链的配置效率。
聚合平台上的乘客满足了出行需求，而网约车平台得到了乘客，得以盘活其所拥有的网约车司机和车辆。乘客、司机、网约车平台、聚合平台四方均在这一模式下受益。
再者，长期以来，网约车市场高度集中，中小网约车平台生存空间被不断挤压。据网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，每个月订单量超过100万单的网约车平台公司只有9家，而全国取得经营许可的网约车平台公司共有277家。
“很多平台拿到许可，但业务量有限”，北京交通大学法学院副教授王毅纯指出，聚合平台通过发挥流量优势，为众多中小网约车平台提供了流量入口，改变了一家独大的市场格局，极大地促进了市场竞争。与此同时，通过制定完善的网约车平台接入准则，聚合平台也在规范中小网约车平台的经营行为、保障用户权利上发挥了重要作用。
大厂以“聚合”模式入场
共享出行市场
今年7月开始，微信在“出行服务”中测试全新的打车功能；华为也在第三代鸿蒙操作系统发布会上，以“Petal出行”正式入局国内网约车市场。不难发现，无论是腾讯还是华为，都并未亲自下场做网约车，而是选择依托自身的巨大流量生态，接入多个出行服务商，与出行服务商一道为用户提供聚合出行服务。
由此可见，大厂入局共享出行市场，都在争取277家网约车公司中的中腰部力量，搭建聚合生态。
有聚合平台业内人士对笔者透露，聚合平台提供流量入口，会向网约车平台收取一部分信息服务费，但这部分费用是“打包收取”，不会因订单量的实时变化等数据而变化，也不会向司机直接收取额外费用。“不论从哪个平台接单，只要司机付出的劳动是一样的，收入也应该是一样的。网约车公司的获单成本（信息费/优惠）是由公司自己而非司机承担。”
而对消费者而言，聚合平台和网约车平台虽然同为高效出行的工具，但聚合模式的出现，打通了不同网约车平台之间的信息，让用户能在打车列表中对服务商进行自由选择，无需下载多款网约车APP，就能获得丰富的信息服务，这打破了网络约车的信息孤岛。
正因如此，目前除高德地图外，美团打车、百度地图、携程、华为、腾讯等多个互联网巨头，均以聚合模式切入网约车市场。此前，交通运输部会公开每月订单量在30万单以上的网约车平台，单月超30万单的平台数量，最高已经达到20家左右。
有业内人士分析，以华为、腾讯为代表的新玩家虽然都选择以聚合模式切入网约车赛道，但他们依托的是各自渠道的自有流量，彼此之间暂时未形成流量竞争关系。以微信为例，其上线“出行服务”，是对微信这一渠道的打车流量进行再分配。未来，如果微信将主要流量分给其聚合打车业务，那么就会分流头部网约车平台的打车小程序用户。
也就是说，“腾讯、华为以及一众大厂们，虽然在走聚合的路，但是聚合平台之间并没有形成实质性的竞争，然而却分流了头部直营网约车平台的用户。”
聚合平台无权“穿透式监管”
对于乘客而言，聚合模式可以在一个平台上有多种选择，提高了用户的选择空间，增加了价格的透明度；对于平台而言，聚合模式与传统重资产模式相比，运营成本更低，风险更小。然而，随着聚合平台在共享出行市场中发挥越来越重要的作用，聚合模式的权责边界，也在实践中凸显出来。
今年以来，交通运输部和各地交通运输主管部门将网约车合规作为重点关注方向。调研结构显示，各个平台的合规进度仍有一定差异。根据今年6月交通运输部的统计，订单合规率最高的是如祺出行，合规率为96.7%，最低的是滴滴和花小猪，合规率仅为55.4%和35.2%。
有专家指出，聚合平台作为提供信息服务的网络经营主体，也应与网约车平台一样，承担《消费者权益保护法》《电子商务法》《个人信息保护法》的法定义务，受到相应条例的规范。不过，两者从平台属性上存在实质性差异，权责划分不能混为一谈。
范良聪指出，聚合平台和网约车平台不同，前者承担的是信息服务和中介服务的角色，需履行《民法典》《消费者权益保护法》和《电子商务法》的法定义务；而网约车平台承担承运人角色，是直接通过车辆和司机提供运输服务的平台，需按照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》持证经营，取得网约车平台经营许可证，承担承运人责任，保证运营安全。
“聚合平台实际聚合的是网约车平台而非网约车司机，有义务对其聚合的网约车平台进行资质审核，但无权对网约车平台内的车辆、司机的信息进行数据提取和审核。”谭袁表示，从实际操作角度出发，聚合平台没有能力做“穿透式监管”。
己任律师事务所高级顾问龙非同样认为，聚合平台的权责规范并不适用于《网约车预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，作为一个提供交易场所的信息服务提供者，它应做的是审核所接入的网约车平台公司是否具有相关资质，其中包括公司的营业执照、行政许可等信息。
王毅纯则补充道：“基于聚合平台的法律定位，其应当承担的义务首先是要加强对接入网约车平台公司的资质审核，其次要建立乘客保障机制，确保平台上信息服务的真实、准确和有效，此外，聚合平台还应在信息公示、完善服务质量考核、规范数据传输、保障从业人员权益、保障网约车平立自主交易等方面承担相应责任。”
多名业界专家均表示，聚合平台负责审核接入的网约车平台，而网约车平台负责审核其旗下的车辆和司机，已经成为网约车行业的共识。但无论是哪种模式，各方都应承担相应的社会责任，积极完善客户服务机制，保障消费纠纷的解决，切实维护消费者的利益。
撰文：许隽
,
