沃尔沃S60 T6/T5的总可变转向比为15:1，方向盘圈数设定为2.6圈（也就是左右各1.3圈），而最小行车画圆直径则为11.9米（意味转弯半径为5.95米）。如果你会对我花如此多的精力去查询这些数据而嗤之以鼻的话，我想告诉你，仅这三组数据就可以间接反映出这辆车的底盘性能、设计定位、甚至缺陷。
（1）汽车转向比的概念是方向盘旋转角度和转向轮实际转向角度的比值。从这个概念里你可以轻易得知沃尔沃的方向盘每转向15度，则车轮转向为1度。总体来说，卡车或越野车的转向比一般要大于18：1，舒适型轿车的转向比在16-18:1之间，跑车或小型车的转向比一般为16以下。（美国车因为偏好大方向盘设计因此有车型例外）现在大家应该看明白了，对同级别车辆来说，转向比值越低的车辆通常越会体现出其运动特性。这种调教也适合营造过弯犀利的指向感。12款沃尔沃S60的15:1的数值，你还需要我过多解释吗？
其实沃尔沃S60的转向比远远算不上标杆，当我告诉你福克斯RS的转向比只有13.2:1，而EVO也只有13.3:1时，你会不会感到抓狂？当你在挠时，也请别忘了，F1的转向比是1:1。
图言：对于该轮毂设计我只能说，进城不丢份，下乡很皮实...真和美感挂不上钩
（2）方向盘圈数是大家比较熟悉的概念。许多同学认为方向盘圈数越多的车辆越偏向于舒适、越野又或载重，圈数少则一定是运动的象征（通常以方向盘圈数是否超过3圈来作为分水岭）。这个认识在大体上并无错误，但请结合车辆的转向比考虑。
我在这里举个例子，一辆车的转向比为夸张的360:1，就算我将方向盘圈数设定为2圈，实际你打满方向驱动轮也只转向了2度。这是运动车吗？一辆运动车可以通过方向盘圈数的减少和低转向比去营造精确而犀利的操控效果。当然，能够承受如此设定的车辆必须具备一副精心调校且高强度的底盘和悬挂去适应。否者就是将驾驶者推向危险的边缘。
沃尔沃S60 敢于使用偏向运用化的操控设定是因为有设计较为出色的底盘和悬挂做基础。但...其实...其实...它也是想掩盖一个事实。记得我提车贴中告诉过大家一个比值。因为T6的横置，S60头尾比重竟然达到了变态的61.7:38.3。此外，沃尔沃T6系列采用的四驱模式为“类前驱全时四驱”。这导致了头尾比重值和类前驱的设定共同放大了其攻弯转向不足的特定。因此，适当灵敏的转向调教能在一定范围内能缓解推头的劣势。
（3）S60的转弯半径为不太好看的5.95米，而三围均要大一号的蒙迪欧转弯半径也只是5.8米。S60转弯半径大的原因其实也要归咎于T6横置后占用了太多的宽度，再加上悬挂系统所需要的空间，导致了S60的车轮转向幅度受到相对限制。T5发动机的S60本不应该会有这个劣势，但是量产S60时不会根据T5或T6再行调整，因此S60便有了掉头所需路面过大的情况。但咱在这也别太自卑，我幸灾乐祸的告诉大家EVO半径也为5.95米。而奥迪A4为5.85米，宝马3系是5.65米，奔驰C级则为优秀的 5.42米。
别小看了零点几米的差距，它往往决定了你是否需要多倒一把车才能掉头。为什么在日常行车掉头时半径上零点几米差距会给大家带来那么多不便呢？这其实牵涉到国际上一般的道路宽度约定，比如中国一般三级以上道路每个行车道的宽度应该达到3米。换句话说，一条双车道的小路也就是6-7米宽，如果你不能将S60尽量的靠向马路牙子用尽道路的宽度，那比奔驰C需要多倒一次车的尴尬是算无法避免了。但太靠近路边，你会更担心你光滑的轮毂和薄薄的胎壁。“失之毫厘，差之千里”这句老话用在转弯半径上一点不为过。
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