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本文为辨识对比为主要目的，数据党请期待本厂长的各型客机的专门介绍文。
为人民服务的约翰牛，顾厂长画笔下的一代名机：三叉戟客机在中国
看似“大意”实则仔细，“老图”从军，记中国空军中的图154客机
为中国服务廿四载：身披五星红旗的雅克客机，记雅克42客机在中国
先来一张本厂长最新出炉的世界主要三发民航喷气式客机的同比例图
在民航客机进入喷气式时代初期，由于喷气式发动机的推力并不是特别的强劲，导致采用双发设计的民航客机普遍动力不足，无法充作大型干线客机使用，只能作为短途航线或者支线客机使用；要是采用四发的方案的话，动力倒是充沛了、强劲了，但经济性就又成了问题，航空公司不是善堂，要赚钱、要盈利，必须核算成本，而大型四发客机妥妥的就是油老虎一枚，讲究性价比的航空公司往往望而却步。
双发兜不住、四发齁不住，那三发岂不是不多不少，正正好好么？在这种平衡主义的市场需求的驱动下，三发大中型客机应运而生。其在设计上有个共通的特点，因为发动机数量是单数，所以无法像双发和四发客机那样将发动机一边一台或者一边两台那样对称布置，而是将其中一台发动机“扛”在或者“驼”在机背上，和垂直尾翼融为一体。而剩下的两台发动机要么“吊”在机翼的下方，要么“挂”在靠近机尾的机身两侧，形成从正面看呈“品”字形的独特的“尾吊式”发动机布局。
总共有七种大中型喷气式客机采用了这种三发布局，其外观上有一定的相似之处，普通人辨认起来颇要费一番脑筋，今天本厂长就来帮各位看官科普一下如何辨认这七型大中型三发喷气式客机的“窍门”
道格拉斯DC-10型大型宽体客机
用作奥比斯飞行眼科医院的DC-10
1966年，美国航空提出1970年代需要一种经济性好、对机场配套设施的需要符合当时普遍水平，载客量300人左右的大型客机。道格拉斯公司为了满足这一要求，开始方案的研究。最初道格拉斯公司宽体客机设计方案为双发翼下吊舱布局，随着1964年美国联邦航空局取消了对三发动机飞机的“60分钟限制”，可执行横越大西洋的航线，以及为确保可在较短跑道上起飞、降落，道格拉斯公司设计方案应客户的要求而改为三发动机宽机身方案，在垂直尾翼根部加上第三台发动机，这是DC-10的最显著特征1970年7月DC-10第一架原型机出厂，1970年8月29日首飞，1971年7月29日获美国联邦航空局适航证，交付美国航空，1971年8月5日首航投入运营。
DC-10投入运营后，发现在设计上有的缺陷，较严重的是货舱舱门设计，直接导致数次事故，需要对货舱舱门进行重新设计。到1979年，DC-10在一年内涉及两起重大空难事故，当时航空当局以安全理由要求全球的DC-10停飞，损害了DC-10飞机的声誉。
当时道格拉斯公司和洛克希德公司各自开发三发动机宽机身客机，为争夺市场两家公司展开了两败俱伤的竞争，DC-10因运营及维修成本较低，最终在销售量上击败了竞争对手洛克希德的L-1011三星客机。
DC-10于1989年停产，共生产446架（包括60架交付美国空军的KC-10A加油机）。
本厂长绘制的道格拉斯DC-10客机
辨识注意点：粗雪茄型机身，驾驶舱一侧三扇舷窗，机体每侧开有一窄三宽四扇上下侧门兼应急逃生门，中部发动机整个“插”在垂直尾翼上，其尾喷口没有“埋”入机体，而是独立的“露”在中部发动机短舱尾部。
洛克希德L-1101“三星”型大型宽体客机
英国航空所属的L-1101“三星”客机
1960年代时，美国航空向洛克希德和道格拉斯公司提出了研发一款比波音747小，但是仍然能够载运较大数目的旅客，从达拉斯国际机场或纽约飞往伦敦、南美洲的飞机的要求。洛克希德自从1950年代，带来麻烦不断的L-188“伊莱克特拉”之后就离开了民用航空的领域，但是，军用领域遭受了一些困难的洛克希德，准备重新进入民用市场，于是就有了L-1011“三星”的诞生。该飞机原本是作双发喷气发动机设计，但是为了让飞机有足够的推力在现有跑道上起飞，诞生了这个三发动机的设计。
“三星”是一款双走道、最大载客量400人、三发动机设置、低噪声（在70年代初，美国东方航空称L-1011为“静音客机”）、更可靠、更经济的飞机。洛克希德推出“三星”时，道格拉斯几乎同时推出了外型、性能都相接近的DC-10。“三星”的中央发动机是放置在机体之内，类似于波音727，而DC-10的中央发动机则是在垂直尾翼的中间。“三星”的发动机的安静性和可靠性更佳， L-1011和DC-10的一个主要区别是洛克希德为L-1011选用了劳斯莱斯的RB211涡扇发动机，RB211采用了先进的三转子设计和碳纤维扇叶，使其效率和推重比要优于同期任何其它的发动机。这将使得L-1011经济性更佳，也是主要卖点之一。
但由于需求重叠以及发动机开发的延误和道格拉斯公司的低价倾销式的恶意竞争，导致L-1101“三星”仅仅生产了250架就关门大吉，洛克希德公司也就此退出了民用客机领域。
本厂长绘制的洛克希德L-1101“三星”客机
辨识注意点：外观和DC-10十分相似，最主要的区别在于“三星”的中部发动机设计“融”入了垂直尾翼，尾喷口在机身尾部而不是独立的短舱。舷窗虽然和DC-10一样分三段，但第一段和第二段的舷窗数量要明显多于DC-10。
麦克唐纳-道格拉斯MD-11型大型宽体客机
东方航空旗下的中国货运航空所属的麦道MD-11货机
MD-11是DC-10的升级版，其机身、翼展则比DC-10长，机翼的两端也加装了小翼，而翼切面的设计也得以改良。
1990年1月10日，一架MD-11F货机作首度试飞，至同年11月取得FAA的认证。但在不久，MD-11的问题开始出现，包括其续航距离、耗油量、APU等方面的表现均未如理想。
1997年，麦道公司被波音公司收购，MD-11客机也在不久后停产。根据波音的说法，当时的市场并不足于保证MD-11能继续生产。在波音及其他同类产品的竞争下，使得MD-11的销售量大减。到2001年2月停产MD-11只建造了200架，而麦道原先预计可销售300多架。
本厂长绘制的麦道MD-11客机
辨识注意点：MD-11的设计直接脱胎于DC-10，所以辨识起来最有难度，最大的区别在于MD-11的机翼两端加装了垂直小翼，而机身也比DC-10稍长，发动机尾喷口的激波锥为尖锥形而不是DC-10的圆柱形。
图波列夫154型中型窄体客机
中国民航所属的tu-54M型客机（此机也是一桩空难的主角，本厂长日后介绍）
图-154由苏联大名鼎鼎的图波列夫设计局，在1966年开始设计。1968年初，第一架图154原型机在莫斯科附近的茹科夫斯基工厂进行地面滑行试验，1968年10月14日首次试飞。共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付给前苏联民航局使用。1971年前苏联民航用所接收的第一架图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，1971年5月开始邮件和货物运输，7月开始投入莫斯科－第比利斯之间航线客运飞行，1972年2月9日开始莫斯科－北高加索矿水城的航线飞行，同年8月1日，开始执行莫斯科－布拉格的国际航线飞行，开始商业运行。机身尾部装3台发动机以及“T”型尾翼的基本布局，整体上更接近波音727。
该型号最新改进型是图154M（原称图164）。是图波列夫设计局对图154B型的结构进行必要的修改后于1980年提出的方案。1984年12月27日第一架图154M型机交付苏联民航使用。各型图-154共生产了935架。
本厂长绘制的图波列夫-154M型客机
辨识注意点：外观上较为“细长”，垂直尾翼顶部有尖锐细长的激波锥构造，驾驶舱一侧各有三扇玻璃窗和两扇“天窗”，机体两侧各有两扇上下机侧门和三扇应急逃生门。
波音727型中型窄体客机
波音727-100型客机
波音727-200A型客机
波音727是第一款投入商业运营的三发喷气客机。它是继四发的波音707后，波音的第二款喷气客机。727项目起源于1950年代末，此时波音707刚投入商业运行不久。可当时机场设施普遍很差，只有大型机场能够满足波音707这样的大型四发喷气客机的起降要求，由此大大的限制了波音707的使用范围。因此航空公司需要一种适合中型机场使用的喷气客机，这就成了设计波音727的初衷。
波音727是世界上第一种采用三发“品”字布局的喷气客机，除了安装在垂尾上的第三个发动机外，还采用了一系列在当时堪称革命性的技术，如采用涡扇发动机，首次在民航客机上装辅助动力装置（APU），机翼采用了具增升效能的三缝式襟翼和风阻片。这些新技术的应用让波音727可以在1500米的跑道上起降，满足了在中型机场使用这一“初心”要求。
1963年9月第一架波音727-100开始试飞。1964年2月首架波音727交付使用。1971年波音727的销量超过了波音707。1972年，加长版的波音727-200交付使用。1974年，第一千架波音727交付，成为历史上第一种销量过千架的喷气民用客机（而最初设想的指标只是250 架）。最后一架波音727在1984年交付使用，总产量为1832架。在波音737之前，它是世界上产量最大的喷气式客机。
本厂长绘制的波音-727-100型客机
本厂长绘制的波音-727-200型客机
辨识注意点：窄体客机中最“宽”的机身横截面，驾驶舱一侧各有三扇玻璃窗和两扇“天窗”，垂直尾翼后倾角较大，且中部发动机的尾喷口凸出机体较多。两侧只有机头处开有一扇较大的上下侧门（机尾有跳板式尾门），中部两侧各有两扇应急逃生门，727-200型因机体较长，在尾部靠近机体发动机处两侧各多开一扇较大的应急逃生门。
“三叉戟”中型窄体客机
中国民航涂装的“三叉戟”2E型客机
中国空军涂装的“三叉戟”3B型客机
波音727是最早商业化运营的三发喷气民航，但首飞更早的三发民航喷气机却是英国人的“三叉戟”，1958 年2月，德•哈维兰公司的DH121 方案，中标了当时的英国欧洲航空公司（BEA）中程喷气客机合同。方案采用了尾部品字形安装三台罗罗RB141/3涡扇发动机，后来因为RB141/3的进度问题，采用了更成熟的斯贝发动机“应急”。
“三叉戟”客机在1962年1月首飞（比波音727早一年半），1964年4月投入运营（比波音727晚了两个月），至1975年停产各型三叉戟客机共生产117架。主要用户是BEA ，中国的空军和民航在七十年代引进了39架三叉戟（其中2架为加长型的“三叉戟”3B型）。
本厂长绘制的“三叉戟”2E型客机
本厂长绘制的“三叉戟”3B型客机
辨识注意点：驾驶舱玻璃窗边缘为较大圆弧形，一侧有三扇玻璃窗和一扇“天窗”，机体两侧各有两扇上下侧门（机体前部）和两扇应急逃生门（机体中后部）
雅克福列夫42型中型窄体客机
中国民航涂装的雅克42D型客机，此机实为中国海军航空兵所有
雅克-42是前苏联雅克夫列夫设计局在上世纪70年代，根据雅克-40的经验研制的中短程运输机，主要供西伯利亚干线向南北两侧延伸的中短程航线上使用，主要设计目标是结构简单，使用可靠，经济性好，能在气象条件差别很大的边远地区使用。和英制“三叉戟”属于同一级别。
雅克-42的原型机在斯摩棱斯克试制，批生产则在萨拉托夫进行。雅克-42初期型在1980年加入苏联民航，并开始局部汰换图-134客机。大约一年后，便推出了首款衍生型号雅克-42ML。基本规格和用于内陆航班上的雅克-42相同，只是飞机客舱的内装方面比较舒适。1988年推出雅克-42D，拥有较高的净重、以及比较先进的航电设备，D型的满载航程有2200公里，飞机客舱的内部亦比原型佳。在1989年开始至2002年停产为止，雅克-42D是生产线上唯一的量产型号。总共产量不高，仅仅100架左右。
本厂长绘制的雅克42D型客机
辨识注意点：侧舷机窗为圆形，机头驾驶舱每侧三扇舷窗，没有“天窗”，集体两侧各有一扇较大的上下侧门，一扇中等大小的侧门和一扇较小的应急逃生门（机尾有跳板式尾门）。
三发客机的没落：
三发客机由于设计先天限制，必须将一台一个放在飞机的中轴线上，一般都是垂尾上。这样除了带来发动机维修难度更大的问题以外，也因为空间和重量重心的限制无法换装体积和推力更大的新型发动机，限制了动力升级的空间，换个发动机必须重新设计垂尾，甚至小半个后机身，这一条对航空公司的运营成本来说颇为致命。
三发被遗弃更主要的原因是经济上的，随着发动机和飞机整体可靠性越来越高，后来很多双发飞机如波音757、767；空客A310、A320、A330的单发失效备降时间（ETOPS）已达120分钟，部分宽体客机如波音777更是达到了207分钟，足以满足大多数跨洋航线的需求。导致三发客机原本在运力和航程上的优势荡然无存。而在相同技术条件下，双发比三发更加便宜省油，直接宣判了三发喷气客机市场前景的“死刑”。
现有三发干线飞机均已停产，还有少量的三发客机作为货运飞机或者在亚非拉地区运营。
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