2018年7月，贵港汽车东站公告终止经营；2021年4月10日，贵港汽车总站公告终止经营客运站业务；2021年4月20日，桂平汽车总站公告终止经营……数年间，贵港市范围内多个汽车客运站宣布终止经营。这背后，是交通行业发展巨变带来的必然结果：私家车普及、高铁成网、网约车兴起……
桂平汽车总站终止客运站经营的公告。 南国早报客户端记者 周如雨摄
眼下，汽车客运行业正在遭遇一场“生死战”。接下来，是彻底退出历史舞台还是能浴火重生？近日，记者通过深入当地交通主管部门、汽车客运企业，试图找到问题的答案。
八年间，汽车客运站客流遭遇断崖式下滑
“以前鼎盛时期，客运站里里外外都是乘客，特别是春运等节点，更是一票难求；现在，候车厅里几乎门可罗雀，就算是春运期间，状况也好不到哪去。”4月20日12时许，桂平汽车总站负责人杨静霞带着记者在汽车总站走访，这位在桂平汽车总站工作超过20年的“老客运”语气间透露着些许落寞。
4月20日12时许，桂平汽车总站候客大厅内乘客门可罗雀。 南国早报客户端记者 周如雨摄
记者在车站内发现，偌大的售票大厅里只开放一个售票窗口，虽说如此，也没有出现排队买票的情况。候车大厅内，数十个座位空置，仅有一两名拖着行李的老年人正在候车。
4月20日12时许，桂平汽车总站售票窗口，现场仅有一名乘客排队买票。 南国早报客户端记者 周如雨摄
杨静霞经历的桂平汽车总站从辉煌到没落，有一组数据能直接体现：桂平汽车总站在最好的时期，平均日发班为405个班次，日发送旅客约4000人次，出行高峰时可达7000人次；目前进出站人数下滑大概60%至70%，目前日发送旅客约为1200人次，“从2017年开始，（桂平汽车）总站就开始出现亏损”。
桂平汽车总站外景。 通泰运输集团供图
贵港汽车总站的状况，也是近几年来贵港市汽车客运的一个缩影。贵港汽车总站是按日容纳客流量5000人次设计的二级客运站。据统计，在终止经营前，进贵港汽车总站客车由原来的170多辆减少至56辆；日发班次由原来400班次减少至100班次；客流量由原来每天近4000人次减少至不足250人次。
此外，据记者从贵港市交通运输局了解到的一组数据显示：1996年地级贵港市成立后，当年汽车客运人数约为1352万人次/年；2013年达到历史高峰，汽车客运人数超过7000万人次/年，后便逐年下滑，2020年数据为1896万人次/年，汽车客运人数仅为高峰期的14%。
“从历史高峰至今算起，八年间，贵港市范围内汽车客运人数遭遇断崖式下滑，与高峰期相比，2020年贵港市汽车客运人数减少约5000万人次/年。”贵港市交通运输局副局长骆泽昌表示，传统客运市场受到严重挤压，成为业内公认的“夕阳产业”，曾经的“黄金班线”与“一票难求”的现象也已荡然无存。
探内因，多因素致传统客运日渐萎缩
广西通泰运输集团股份有限公司（以下简称通泰运输集团）是贵港市汽车客运行业的领先者，公司在贵港、桂平、平南三地一度共拥有8家客运站，10个区间站，8个客运分公司等。谈及传统客运行业的现状，在通泰运输集团工作超过20年、现为集团总经理的李俊感悟颇深。
李俊介绍，贵港市客流量主要集中在东西走向，往东则是前往邻省广东务工，往西则是前往南宁进行商务等活动，两者客流量约为80%；在2014年南广高铁开通前，贵港市汽车客运能有效解决群众出行问题；2014年南广高铁开通后，解决群众出行问题的重担逐渐由动车承担，当年汽车客运的客流量就直接下降3成，“有更高效的出行模式出现后，（我们）汽车客运慢慢就要淡出历史舞台，目前公路客流减少了近80%”。
除了高铁影响巨大外，骆泽昌认为其他几个因素亦是目前汽车客运萎缩的因素之一。他指出，在长途运输上，汽车客运无法与动车媲美；在短途运输上，亦遭到公交车、网约车等交通工具的“挤压”。
骆泽昌进一步解释称，以贵港市城乡公交车为例，目前贵港三区（港北区、港南区、覃塘区）近一半乡镇已通公交车，不仅发车班次频繁，平均9分钟发一个班次，而且票价是汽车客运的50%至70%左右，“根据我们调研的数据显示，凡开通城乡公交的乡镇，农村班线客流量减少一半以上”。与此同时，随着群众的收入普遍提高，不少群众选择网约车等出行方式，虽然票价比汽车客运价格高了3倍至4倍，但从舒适度等方面考量，要远胜于汽车客运。
互联网 物流的快速发展减少了人们出行的频率，人们不出门就可以得到需要的商品；受疫情影响，道路旅客运输业受到极大的冲击等，亦是致传统客运日渐萎缩的因素之一。
谈破局，汽车客运如何在夹缝中求生？
贵港市汽车客运站的陆续停止营运，是否意味着汽车客运行业会从历史舞台消失？
贵港市交通运输局总工程师宋雄光认为，在交通网络中，汽车客运站随着时间的发展不可能完全消失。一方面，汽车客运站是我国综合交通运输体系的重要组成部分，是保障人民群众基本出行需求的基础性设施；另一方面，汽车客运站承担着为承运人组织客流、售票、检票等业务，为旅客提供候车、退票、行包保管、小件物品寄存等站务服务，还承担对进站运营车辆进行安全例检和对省际、市际、县际、县内客运班线旅客购票、验票实名身份进行查验工作的社会职能，“这些工作都需要大量的人力、财力来保障，因此可能向公益性逐渐转变，享受政府补贴，不可能完全消失”。
那么，汽车客运行业何去何从？答案毋庸置疑：转型升级。
“我们要打造小而美的本地出行平台。”李俊直言，以前的出行模式，是乘客围着客运站转；现在的出行模式，必须是汽车客运行业围绕着乘客转。他举例称，为应对目前汽车客运站客流少的问题，他们打造了一款名为“通泰快车 ”的定制客运产品，全部线路采用7座、9座和14座商务客车。乘客只需在“通泰出行”公众号下单，即可实现“点到点”、“门到站”的出行服务，让乘客节省到站候车、买票等多个步骤时间，从而降低时间成本，提高出行效率。
与此同时，李俊认为班车客运在以动车站为枢纽辐射到的跨地市班线上亦有生存空间。他透露，贵港周边设区市的县区，如横州市、玉林兴业县、钦州灵山县、柳州武宣县等地，他们亦有不少劳动力前往广东务工，而部分务工者只能选择距离他们最近的动车站——贵港站乘坐动车，他们通过开设“贵港高铁站”起止的专属线路，可以将目前劣势转化为优势。
骆泽昌则认为，未来客运站应该有所改变。一是加快综合客运枢纽布局建设，重点支持以铁路客运站为依托，集铁路客运、公路客运、城市公共交通等为一体的综合客运枢纽场站项目建设；二是建立汽车客运站与互联网产业的协调、融合发展机制，提高汽车客运站智能化管理水平；三是优化服务模式，提升汽车客运站服务品质。
“当前，汽车客运站的主要收入来源是通过收取站务费、代理费、闲置站房租赁、广告等方面，存在服务项目少、服务质量差的情况。”骆泽昌直言，因此，鼓励客运站拓展服务功能，建设城市旅游集散中心，开发旅游产品，加快推进客运站小件快运网络建设，支持客运站与快递、物流企业合作，鼓励客运站建设综合商业体，来提升服务品质。
链接：悄然崛起的招呼站
走出广州体育西路地铁站G口，一块橙蓝相间的如约招呼站站牌就立在显眼处，几名等待城际班车的乘客正聚在标示牌旁的树荫下候车，前往深圳、珠海、惠州等地的客运班车在这里短暂停靠上下客后迅速驶离。
在广州主城区公路客运站陆续搬迁、停运的同时，作为客运站的“简约版”，分散设置在各个地铁口的招呼站陆续出现，在分流公路客运需求、缓解主城区交通拥堵的同时，更加贴近市民的出行需求，提供更加精细、便民的城市交通服务。（摘自南方 ）
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