世界上第一辆高速铁路的建设源自于日本1964年的东海道新干线，这是被世界公认的第一条高铁，但是时至今日，我国已然成为了高铁大国。但是在中国和日本的高铁方方面面都会有差别。相信不少乘坐过高铁列车的小伙伴都会发现，我们国家的高铁列车基本上都是子弹头造型，但是日本的高铁列车却是扁平的鸭嘴头造型，而且两国的高铁的运行速度也有一定的差别。
我国2009年开通的京广高速铁路最高的运行速度就能够达到350千米每小时，除此之外，我国其他的高铁动车也能达到320公里每小时的速度。但是反观日本，他们却要限制高铁的运行速度，因此他们的高铁一般只能控制在240到320公里每小时之间。因为日本的高铁技术起步得比较早，因此他们的各项技术相对而言都比较成熟，但是局限于日本多山地少平原的地貌特征，他们的新干线采用的为1435毫米的标准轨距，全线均为纯客运服务。
而我国的高铁轨道是无砟轨道，相对于传统的石子铺设，我们则采用了混凝土搭建，这一方面是为了减少高铁在高速运行时的风险，同时也当今世界最先进的轨道技术，而这条轨道不仅高铁能用，我们平常坐的动车也能在上面行驶，可谓一举两得。
日本高铁列车的车头之所以是长长的鸭嘴形和日本的国情有着密切的关系，日本是一个岛国，而且在国土范围内山地多，平坦的地形少。在修建轨道的过程中，为了减少总里程，就不得不对一些山体进行隧道作业，但是早期日本修建高铁的时候考虑到资金问题，就将隧道修建得比较窄。虽然这在一定程度上节省了成本，但是却为后期埋下了隐患。
因为日本地少人多，所以高铁站一般会修建在城区，而高速行驶的高铁在穿过隧道时会产生剧烈的轰鸣声，再加上日本的高铁隧道本来就窄，这就使得高铁穿过隧道的声音变得更加轰鸣。而超过60分贝的噪音严重影响了周边居民的休息，所以在对比了重修隧道还是改装车头两者的成本之后，日本还是选择了成本较低的改装车头，鸭嘴形的扁长车头能够有效地减少高铁运行时产生的噪音，同时日本还对高铁的运行速度进行限制，这样也能很有效地降低高铁运行时产生的噪音。
而我们中国在修建高铁的时候就有了日本的前车之鉴，而我们之所以采用了子弹头的设计则是因为子弹头能够更好地减少空气阻力，同时相比与鸭嘴头更加节省成本。而在噪音处理方面，我国就将高铁的隧道修建地更加宽敞，这样一来就能够大幅降低高铁在进入隧道时产生的正激波反射效应，从而减少噪音的产生。同时我国凭借着幅员辽阔的优点，可以将高铁站修建在远离居民区的地方，这样就能更大程度上减少对人们生活的影响。
早在上个世纪日本就已经修通了时速可达210公里的新干线，而当时我国的火车速度也才只有40公里每小时。但是时过境迁，随着我国综合国力的不断提高以及科技水平的不断发展，目前我国高铁的运营速度已经到了486.1公里每小时，而日本却还在300公里附近徘徊。除了速度方面能够碾压日本新干线之外，我国高铁的舒适度在国际上也是得到认可的。
虽然我们的高铁运行时速有300多公里，但是高铁车厢内却非常地平稳。曾经有人做过试验，那就是在全速前进的高铁动车上立一枚硬币，硬币愣是没有倒下。而这一举动也让全世界的人民感到震惊，纷纷表示这是不可能做到的事，但是外界的质疑就是对我们技术的最好肯定。而日本方面也想“秀一下”自己家新干线的稳定，但是愣是花了十几分钟也没能将硬币立起来。除此之外，我国高铁票价可谓非常优惠。
举个例子，从北京南站到上海虹桥站的高铁票价只需要500多元，而这期间足足有1318公里，折算下来，我国高铁票价每公里只要不到5毛钱。而日本的票价却高达每公里2元。而之所以会出现这么大的差距。则是因为我国高铁的制造成本在全世界范围内都是最低的，正因如此，一些发展中国家都抢着要中国来自己国家修建高铁。综上所述，不管是在速度、舒适度还是乘坐成本来看，我国的高铁都能够完胜日本的新干线。
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