公元1452年4月23日，一个千古难遇的奇才在意大利佛罗伦萨出生了，他的名字我们都不陌生，列奥纳多·达·芬奇。
除了《蒙娜丽莎》等一堆名画之外，他还留下了很多机械设计稿，从直升飞船到滑翔翼；从音乐盒到坦克车，每张都是脑洞大开。
在众多华丽丽的设计中，有张毫不起眼、意义不明、作用未知的草稿，看起来就是一大坨齿轮的组合，貌似达·芬奇试图让这些齿轮实现无缝切换，要不是因为出自名家之手，估计早被扔垃圾堆里去了。
还好没有被扔，不然，无级变速箱（CVT）这个改变汽车行业的发明，或者说改变世界的发明，就找不到它的老祖宗了。
现在的汽车的主流变速箱，无非就几种，像液力自动变速箱、双离合变速箱、手动变速箱。名字听起来很玄乎很复杂的，本质却很简单，就是通过大大小小的齿轮来回切换，改变传动比，达到变速的目的，你有多少组齿轮，就等于有多少个档位。
使用这种工作方式的变速箱，都面临两个难题：
1、每个齿轮的大小是有差距的，当你从一个切换到另一个时，齿轮间尺寸差距越大，产生的顿挫感和冲击感就越强，驾驶起来就越不平顺。
2、为了避免顿挫，就要不停给变速箱加档位，缩小齿轮的尺寸差距，从十几年前的4AT，加到现在的10AT，但车内空间总归是有限的，不可能无限往上增加档位。
虽然达·芬奇那年代没汽车，不知道他的设计稿是准备给什么机械用的，但可以肯定的是，他试图搞出不占地方、又能无缝切换的齿轮组。也许是受了达芬奇的启发，在汽车刚诞生不久的时候，包括奔驰在内的好几家汽车公司，都开始捣鼓CVT变速箱。
CVT的用来变速的核心部件是，两组锥形轮和连接带。
两组锥形轮都可以夹紧，把连接带“挤”到比较边缘的位置，相当于连接带挂在一个大齿轮上旋转，两组锥形轮也都可以松开，让连接带“掉”到接近中心的位置，此时连接带相当于挂在一个小齿轮上。
听不明白也没关系，可以随便找部自行车看看，跟CVT的变速原理是基本一样的。
只是自行车还依赖着一级一级的齿轮，链条只能停留在固定的几个档位，而CVT中的锥形轮表面是平滑过渡的，连接带可以停留在它的任意位置，所以理论上CVT能模拟无数个档位，所以它能让发动机始终处于最合适的档位，用最经济的状态工作，非常省油。
而且CVT也没有所谓的换挡动作，只是随着车速和发动机转速的改变，锥形轮逐渐夹紧、松开，再夹紧、再松开，是个渐变的过程。
其他变速箱从低档换到高档，就像不停走台阶，每上一阶都给你顿一下；而CVT从低档到高档，就像是爬个斜坡，就这么一路慢慢爬上去了，非常连贯和顺滑。
（CVT的锥形盘结构）
CVT的锥形盘设计确实非常巧妙，但最大的难题出在了连接带上，最开始各大厂商都是采用橡胶制的连接带，强度和寿命都不太够，所以跟动力很强的发动机合不来。
这个难题用了几十年都没能解决，所以CVT当时只能应用在摩托车或者小农机上面，跟汽车基本上无缘，很多汽车厂商都直接弃疗了，转投液力自动变速箱。
对CVT比较执着的，不是今天德国、日本、美国这些汽车强国，而是不起眼的荷兰，那有家汽车公司叫DAF，他们对CVT有种迷之好感，绞尽了脑汁去改进。
他们有一种改进方案是，分摊。
再多加俩锥形盘和一根橡胶带，一起承受发动机的疯狂输出，生存压力就会小很多。他们给这款CVT取名为Variomatic，很快装备在公司旗下的家轿上面，所以Variomatic也成为了第一台大规模量产的CVT。
（Variomatic与DAF 600轿车 ）
但DAF后来又自己推翻了这种设计，因为他们决定用强度更高的金属，来替代原本的橡胶作为连接带，就不用像Variomatic那样费力多加俩锥形盘了，可以节约空间。
嗅觉敏锐的汽车业人士们，感觉这才是CVT的正确发展方向，本着研发费事、收购省事的原则，大家都盯上了DAF的技术和专利，在几次转让之后，最终在90年代到了德国博世公司的手里。
博世何许人也？全球第一大汽车技术供应商，百年老字号大品牌，世界500强企业之一。它得到DAF的研究成果之后，很快搞出了一种特殊结构的压力钢带，强度高于之前所有连接带，扫清了CVT普及的最后一个障碍。
（博世的CVT压力钢带结构）
有博世的钢带撑腰，各家汽车品牌开始放心大胆地搞起了自己的CVT，不仅有我们今天熟知的日系，丰田、本田、日产……；美系车也喜欢用，比如Jeep的指南者、自由客，德系车也很喜欢用，比如奔驰的A级/B级，奥迪A4/A6，甚至还有Mini，它们都装配过CVT变速箱。
但众所周知，现在日系车遍地都是CVT，几乎已经成了代言人，但美系车、德系车却已经很少装备CVT了，这又是为什么呢？
原因很简单，CVT的特性，对于欧洲和美国来说，并不是那么合适。
欧洲多山路、弯路，所以那边的司机非常注重车的运动性，CVT虽然平顺，但缺少换挡的感觉，开起来平淡如水，想要运动感，双离合和液力自动变速箱都能给你，又想激情又想省油，那还可以选择手动挡。
美国人从来不心疼油，满脑子都是大马力大马力，CVT虽然通过钢带得到了加强，但承受能力依然不如齿轮组，要驾驭三、四百马力以上的性能野兽，还是相当困难的。
然后21世纪初的CVT，多多少少也存在一些缺陷，比如说钢带容易在锥形盘上打滑，比如说故障率高，总之就是好处没享受多少，还得面对一堆问题，大家觉得欧美人会买账吗？所以美系、德系相继弃疗。
但日本人就离不开CVT了，因为日本又缺油、国土又小，城市里常年挤满了车走走停停，很考验平顺性，所以CVT绝对是最适合日本人平常使用的变速箱，所以日系始终坚守CVT的阵地，不断改进，推陈出新。
十几年过去，大家都产生了一种错觉，认为CVT就代表着日系，日系车就代表着CVT，他们已经把CVT从一种结构，玩成了一种信仰。
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