伴随着2021年的结束，似乎整个乘用车市场已经慢慢复苏到了疫情前的状态，不管是传统车企还是新能源车企，彰显出更为可观的市场表态。而对于积极响应国家节能环保的方针政策，新势力表现出了更为夸张的势头。
从2021年整体的数据不难看出，自主品牌小鹏汽车单单12月销量为16000辆，2021年全年销量98155辆；理想ONE则以12月销量14087辆紧随其后，2021年全年销量90491辆；蔚来汽车12月销量10489辆，2021年全年销量91429辆；哪吒汽车12月销量10127辆，2021年全年销量69674辆；零跑汽车12月销量7807辆，2021年全年销量43121辆；创维汽车12月销量3409辆；岚图汽车12月销量3330辆，2021年全年销量6791辆；威马汽车12月销量5062辆，2021年全年销量44157辆。这些新势力的厂商在2021年全年赚的可谓是“盆满钵满”，而作为传统国产车企的比亚迪汽车，在12月单月销量达到了92823辆，2021年全年更是产出了593745辆的傲人成绩，这些数据从侧面反馈出新势力新能源车企对于目前大环境下的影响，普遍较高的配置及更诱人的性价比也更符合国人的消费理念。
而对于合资品牌来说，这一年或许承载了更多的劣势。先是欧盟及国六B要求的严格出台，导致部分厂家对于车辆的尾气不得不推出诸如“DPF”的下策，导致有些“性能”出众的量产车未能达到预期的收益。不可否认，这与国家的政策密切相关，小排量攒积分、优先自主品牌发售及各种新能源补贴等形式，确实对于合资车企产生了过多的影响。
虽说政策一变再变，但是研发的道路却从未停歇，而对于国内知名度较高的“BBA”，可以说从多重维度进行了降维打击，像奔驰推出的EQ系列、宝马的iX系列、奥迪的e-tron系列更是后发制人，可以说，对于目前市场环境所作出的战略性调整。虽说目前全球任何厂家都在“信誓旦旦”的说不在研发内燃机，可升级迭代算不算研发呢！况且拥有百年历史的汽油机时代不可能转瞬间的销声匿迹，只会慢慢的过渡到更为精简的状态，所以对于那些喜欢嘲讽“汽油车”的用户，也不用舔的那么认真，毕竟，新能源的充电桩还未完善，电池的安全性未得到更为均衡的解决，而对于蔚来“李斌”所说的：为什么还有人买汽油车？一样会引起众多人的反感乃至于退订一样。
就目前市场这杯羹具体谁吃的最多，恐怕现在定论为时尚早，毕竟在今年已经明确了新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。
同时政策显示，2022年新能源补贴政策下，续航里程为300（含）-400公里的纯电动乘用车补贴0.91万元；续航里程大于400公里（含）的电动车补贴1.26万元。续航里程大于50公里的插电混动乘用车（含增程式）补贴0.48万元。受此影响，一汽大众ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ两款纯电车型的价格，较之前上涨了5400元。特斯拉Model 3和Model Y两款车型的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。且特斯拉中国已经确认，涨价与新能源汽车补贴退坡有关。广汽埃安的销售人员也在去年12月表示，2022年1月1月起，埃安LX将涨价4000元，起售价达到23万。
拓展到2021年新冠肺炎疫情对汽车行业的影响逐步消退，2020年下半年开启的复苏态势在2021年得以延续。截止到2021年前11个月，我国新能源汽车销量已达299万辆。同时，新能源汽车市场渗透率也由2021年上半年的9.4%提升至12.7%。2021年11月份，国内新能源乘用车零售渗透率更是突破20%，达到20.8%。伴随着新能源汽车“缺芯少电”的问题，在2022年甚至能有效解决成为了广大新能源车企普遍关注的问题。
如果纯电新能源汽车不能够解决电池安全等诸多问题，面临着更为严重的局面。增程式电动车和插电混合动力的新能源或许会成为主流的方向。
小冷点评：综上所述或许是对于新能源的一种解释，一种未来发展趋势的解释，而真正是以纯电、还是油电混来衡量，恐怕需要更长远的分析。毕竟就目前纯电动汽车来讲，电池的技术如果不能够继续突破瓶颈，或许将面临更为严峻的变革。
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