文│陈雪琴 编辑陈融雪
从家住河北燕郊在北京工作的小林位于14层公寓望去，燕郊到处都是高耸的居民楼盘
“城，所以盛民也。”城市是机遇之所，车水马龙，霓虹闪耀；大都市巨大的磁极吸引着一批又一批的追梦者。
在这些追梦者里，有这样一个群体，他们住在城市边缘，每天从远郊到中心，往往复复——对于城市通勤距离最远的10%，研究人员将其定义为极限通勤。
华夏幸福产业研究院选取了中国最具代表性都市圈中的十个城市——北京、上海、南京、杭州、合肥、深圳、广州、成都、武汉和郑州，基于实时记录用户地点信息的联通手机信令数据，剖析市民实际出行流的空间结构特征，观察城市发展脉络与边界，探索都市圈发展的未来路径。
艰辛追梦人
梦想与现实的距离有多远？大都市极限通勤者每天跨越的距离或许就是最好的答案。他们是城市里最艰辛的追梦人，涌入城市，不断扩大城市的边界，使城市向着都市圈的方向继续演进。
不过，倘若要评比“城市糟糕之最”，漫长而拥挤的上下班路途，最有望拔得头筹。
从通勤时间看，十个城市的极限通勤平均时间高达74.1分钟，连时间最短的郑州和合肥也达到了59分钟。上海、北京的极限通勤平均时间都在90分钟以上，北京位居十个城市之首。出乎意料的是，武汉的极限通勤平均时间位居第三位。分析起来，这和武汉的轴带型组团城市的形态不无关联。
从通勤距离来看，北京是当之无愧的通勤距离之王，分别以11公里、21.8公里和31.4公里位居平均通勤距离、极限通勤人群通勤距离分界点和极限通勤人群平均通勤距离三项指标之首。
“睡在燕郊，梦在北京”，是许多北漂一族奋斗历程的真实写照。从燕郊到国贸，距离超过30公里，也就是说，这些住在燕郊的帝都寻梦者，每天往返超过60公里，差不多相当于用两年时间绕地球一圈。
此外，四个一线城市极限通勤人群平均通勤距离都超过了20公里，排名顺序也与日常的称呼顺序相同：北上广深，北京31.4公里，上海26.6公里，广州24.8公里，深圳24.7公里。
值得一提的是，杭州和南京的通勤距离近几年也随着经济的高速增长逐渐拉长，极限通勤平均距离甚至超过广深。
拥抱繁华、追逐梦想，是许多人选择“漂”在大都市的原因。数据分析结果显示，十个城市平均通勤距离和城市GDP的相关系数为0.56，而极限通勤人群和普通人群通勤距离断裂点与GDP的相关系数为0.73，极限通勤人群平均通勤距离与GDP的相关系数则高达0.69。
总体而言，城市经济能级越高，市民对极限通勤距离的耐受度就越高，上下班通勤的距离也越长。
在上海市闸北区上班的卢芊羽下班后搭乘高铁赶回江苏昆山
城市新边界
城市的发展，早已突破了行政边界，从某种意义上说，极限通勤到达的区域，才是一个城市真正的边界。对于城市的拓展而言，春风早已不拘泥于玉门关，临近区域融为一体“抱团”发展是城市进化的必然趋势。
从极限通勤的角度，本次研究的十个城市中，北上广深四个一线城市已经从“外溢”开始逐步转向“布网”阶段；杭州、南京与武汉已经步入“外溢”发展阶段；而成都、合肥与郑州对周边区域有一定的辐射效应，但仍然处于“强核”发展阶段。
北京、上海、广州和深圳的城市边界正在被极限通勤刷新。
在行政区划上，北京的面积为1.6万平方公里，然而从极限通勤的角度，北京所覆盖的范围要远远超过1.6万平方公里。从极限通勤人群的通勤OD（交通出行量）分布图可以发现，河北的涿州、固安、永清、广阳、安次、香河、大厂和三河，以及天津的武清，与北京市之间的通勤联系已经非常紧密，已经进入了“不是北京在北京”的范畴，这些区域比起密云、延庆、平谷等区县来说，离北京城中心反而更近一些。
上海的交通基础设施较为完善，轨道交通和高速公路串联起大上海的立体交通网络。上海都市圈的极限通勤人群通勤OD图显示，江苏苏州的太仓、昆山、吴江，浙江嘉兴的嘉善、平湖与上海市之间的通勤联系已经非常紧密。
广州都市圈的极限通勤边界，按顺时针从北向南依次为广州市的从化区、东莞市、广州南沙区、佛山的顺德区、南海区、三水区和清远市的清城区。从极限通勤人群的通勤OD分布图可以看到，广州极限通勤人群的通勤路径形成了广州-佛山、广州-清远、广州-东莞、广州-中山、广州-惠州、广州-肇庆以及广州市区-增城区、广州市区-从化区等几条大的廊道。
四个一线城市中，深圳的城市形态相对特殊。由于城市的功能中心是沿海岸线分布，且行政区划面积相对较小，深圳与邻近的东莞、惠州一直联系较为紧密。极限通勤人群的流向可以看出，深圳与西北向的东莞市有着广泛的联系，其次是东北向惠州市的惠阳区。
在广州从事房产销售工作的施广坚下班后回到佛山的家里，他往往回家后连衣服都来不及换，就开始陪大女儿多多玩游戏
“外溢”与“强核”
当都市圈的核心城市发展到一定阶段，中心地带趋于饱和，产业与人口向周边区域“外溢”发展的趋势便成为了必然。此时，与核心城市毗邻、交通条件较佳的区域，成为承接第一轮产业外溢的主要阵地。
目前，步入“外溢”发展阶段的城市以杭州、南京与武汉为典型代表。
近年来，杭州经济发展迅猛，已经发展成为“准一线”城市，对周边区域的辐射效应日益提升。从极限通勤人口的OD通勤路线图可以看出，极限通勤人口的出行线路集中于杭州的主城区；市外通勤方面，主要与东北部的德清、海宁、桐乡和湖州联系较为紧密。
南京的极限通勤人口通勤则以南京市为中心区域，向市外一定范围辐射，极限通勤边界由来安县、滁州市、和县、宣城市和句容市构成。
武汉近年发展迅猛，涌现出以光谷为代表的一批产业集群，经济辐射长江上游的格局初步显现。从武汉极限通勤人群县域OD图可以看出，市外区域，鄂州市、黄冈市与孝感市与武汉市中心的联系较为紧密。
在此次选取研究的十个城市中，成都、合肥和郑州仍处“强核”发展阶段。
从通勤联系来看，成都区域的人口流动以中心城区内部各区联系为主。外围县市中，双流区、郫都区和龙泉驿区与中心城区联系较强。成都以外，德阳的中江县与成都中心城区有一定的联系。
合肥极限通勤人群基本上分布在1小时交通时圈内，跨区县通勤的现象非常普遍，其中肥东县是极限通勤人口最多的区县，而蜀山区则为极限通勤人群工作地最为集中的区县。但是，合肥极限通勤人群中只有极少数居住在周边其他城市的区县，也就是说合肥还没有形成大规模的跨城市边界通勤流。
郑州的城市中心功能目前仍主要集中在传统主城区。近年来新郑、新密、荥阳和中牟等的次级中心已经逐步发展起来，成为极限通勤人群主要流向，但郑州的极限通勤较少突破郑州市的范围，郑州大都市圈的发展仍需时日。
如何破解
发达国家的城镇化发展历程表明，城镇化在早期的主要特征之一是人口与产业向城市中心区集聚。即便到了城镇化后期，产业结构趋于平衡，城市总人口趋于稳定，大都市圈依然具有巨大的吸引力。
我国正处于城镇化进程中，可以预见未来几十年，各大都市圈的人口将持续增长，而新增人口将主要集中在外围地区，就业岗位的中心集聚和人口外围增长将进一步加剧职住分离，相当长一段时间内，极限通勤的问题将持续存在。
如何改善这些人的通勤体验，让我们的城市生活更加美好？
以“大都市圈”发展模式引领我国一些特大型城市及其周边地区的空间结构和功能布局，加速区域经济一体化发展，有利于中心城市的功能升级和周边地区的共同发展。唯有增加外围区域的产业功能，实现就近就业，才是解决极限通勤的根本路径。
观察世界上主要的大都市圈，经过上百年不断聚合发展，已形成以中心城市为核，依托主要的交通和产业廊道形成周边若干点状分布的卫星城和小城镇，从而整体形成圈层式的发展结构。
我国城市化进程步入提速阶段，但观察大城市周边的中小城市，特别是县域，还存在经济基础薄弱、产城相互割裂等问题。资金、技术、能力等多方面短板，导致县域创新资源要素集聚难，难以吸引高层次创新人才，无法形成都市圈大动脉上的微中心。
真正的城市，是由市民而非混凝土组成的。解决大城市的极限通勤，乃至产业发展的困境，人，永远都是最核心的着眼点。
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来源： 新华社
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