这一次，争论多年的征收拥堵费政策似乎真的箭在弦上了，下面我们就来说一说关于北京要收拥堵费吗?我们一起去了解并探讨一下这个问题吧!
北京要收拥堵费吗
这一次，争论多年的征收拥堵费政策似乎真的箭在弦上了。
近日，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会。针对委员建议，北京市环保局、市交通委等答复表示，该市已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
实际上，从2012年起，关于拥堵费征收的消息就时常出现在公众视野里。2012年发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》中提到，北京将在“十二五”期间出台拥堵收费管理政策；2013年，《北京市2013-2017清洁空气行动计划》中明确提出将研究制定征收交通拥堵费；2015年，有报道称，2020年京津冀三省市合并成立“国家首都特区”，北京市中心收取拥堵费的方式将取代限牌限购，解决拥堵……
拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。随着环境日益恶化，又承担起减少二氧化碳排放的重责。在英国、意大利、新加坡等汽车多且交通拥堵的国家，该项政策已经实行了很多年。
在国内，目前各大城市治理交通拥堵的方式大多采用的是控制汽车数量，比如限牌限号。但随着越来越多城市加入到汽车限购大军，由此带来的弊端和引发的争议也是此起彼伏。取消限购最大的阻力在于城市拥堵和停车难。根据调查显示，北京市每年因交通拥堵导致经济损失达700亿元。
对于是否该征收拥堵费，赞同者与反对者各执己见。湖北大学文学院教授蒋方认为，征收拥堵费并没有科学合理的依据。“为什么城市出了问题不先问责城市管理者的工作是否到位？而希望通过税收之外的收费来管理老百姓？”
北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根认为，征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用有限。另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。
中国青年报社会调查中心对2000人进行的一项调查显示，有53%的受访者支持征收拥堵费，30.6%的受访者不支持。68%的受访者认为征收拥堵费“治标不治本”。若征收拥堵费，47.3%的受访者表示会减少开车，乘坐公共交通工具。65.1%的受访者表示，征收拥堵费的同时，还应该公布用于治堵的具体花费。
今年3月全国两会期间，针对“征收拥堵费能否解决大城市交通问题”的提问，全国人大代表、北京市常务副市长李士祥在北京团开放日活动时给出了答案：“不是为了收费而收费，更不可能拍脑门。这不是一个简单的行政行为，必须建立在科学的基础上。”交通运输部部长杨传堂也公开表示，征收拥堵费的政策在制定过程中，会听取各方意见，并提出解决大城市交通问题要“疏堵结合、综合治理”。
杨传堂给出了城市交通治理的几点建议：“第一，要优先发展城市公共交通，推动优选公交成为公众的出行习惯。第二，要强化交通规划引领，通过一体化的交通规划和综合的开发建设，建立以城市公共交通为导向的城市发展模式。第三，要加快城市智能交通的系统建设，提高城市交通管理水平和运行效率。第四，要加强城市交通的综合治理，提高交通资源的利用效率。”
业内专家表示，征收拥堵费治理拥堵，最终目的是为了影响人们的出行方式，而不是限制人们的出行。开征拥堵费，实际上面临着包括征收区域和模式、收费标准等一系列问题。收多少，怎么收，收完之后如何使用？收了拥堵费，开车的人相对少了，公共出行的人相对多了，但是城市公共交通能否满足需要，做得更好？征收拥堵费是一个系统工程， 涉及广大人民群众的根本利益，有关部门在制定政策时更要深思熟虑、谨言慎行。中国青年报·中青在线记者 钟天骐
[延伸阅读]人民网评：征收拥堵费，如何不让“路堵”变“心堵”？
随着城市人口的激增，拥堵成了不少大城市的“心头之痛”。如何找到治理拥堵的“药方”，也早早就摆在城市管理者面前。近日，北京市今年或将动“真格”收取拥堵费的消息，再次引发舆论关注。支持者有之，反对者也不少，究竟该如何看待拥堵费？
应该来说，拥堵费既关系城市治理大局，更与广大车主、居民利益息息相关，格外牵动大众的神经。有讨论，有争议，实属正常。但无论是夸大拥堵费的效果，因而轻易赞同，还是无视“首堵”的困局，而对拥堵费一昧否定，都不能算是客观的态度。问题的关键，就在于收取拥堵费，如何有理、有据、有效？
先说有理。不可否认，在北京，部分干道一到上下班时间，就堵成了“一锅粥”，一旦在路上发生个交通事故，更是会让人深陷“堵局”。正因此，以价格的杠杠，控制车辆使用的强度，不能说没有道理。但，向谁收取？如何收取？收取的标准是什么？这样一些“二阶问题”不解决，即使收取拥堵费成为共识，也会在征收时遭遇困难。
再看有据。任何一项改革和政策，都应于法有据。而就目前的情况而言，并无明确的法律条文可以作为拥堵费的依据。更重要的是，道路本来就是公共产品，建设所使用的本就是公共财政，如果再征收拥堵费，是否存在“二次收费”的嫌疑？即使要征收，一个重要的问题就是，拥堵费的论证决策、使用去向能否做到透明，保证公众的参与，反映群众的意见？否则，不明不白，不清不楚，没有依据，“路堵”就容易变成为“心堵”。
最后再看有效。交通治理，根本目的还是方便群众出行。征收拥堵费，毫无疑问，会让部分汽车的使用强度下降，适度缓解道路压力。不过，假如公共交通承载量不够，接驳不畅，车主要交拥堵费不说，还要承受交通不便带来的困扰，实则是堵上添堵。因此，拥堵费不能成为“独行侠”，更得有配套，方能行之有效。不然的话，只会是治标不治本。
一句话，拥堵费，如真有必要，该征还得征，但必须建立在有理、有据、有效基础之上。
其实，“首堵”之所以会成为忧患，除了道路规划、城市布局等原因，最根本的原因，还在于北京承载了过多的功能。而且，优质资源的集中，又形成了“虹吸效应”，让人口越来越聚集，于是拥堵反而更加加重。在这个意义上，治理拥堵，治本之策，恐怕还在于疏解好北京的非首都功能。
[延伸阅读]拥堵费想得到市民“理解”前路恐怕还很长
黄博阳/文
治堵靠“限”，治霾靠“吹”，未来或将又多一样，收费。
此前媒体追问多次的停车费乱象尚未得到解答，北京市为缓解城市拥堵又要收取一项“拥堵费”。近日，北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会传出消息，北京市交通委会同市发改委、环保局、公安交管局等部门，已初步制定了北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
拥堵费，指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用的经济手段。其书面道理听起来有些拗口实际上非常简单：哪堵哪收费，啥时候堵啥时候收费。
这笔钱从一方面讲，是用经济杠杆撬动驾车人避开热点路段，或者改用公共交通出行的方法。另一方面，常规理解，拥堵费也将使用于疏解交通拥堵的用途。但在北京市，很多所谓的“常规堵点”实际上是日常交通中的“必经之路”。而这些“必经之路”的拥堵是否真的是仅仅因为车多而造成的呢？
以北京市北三环苏州桥由北至南的路段为例，几乎是每天必堵的堵点，其由北至南的道路在短短900米的长度内，从原本的3车道分化至立交桥路段的1车道，用司机的话说，“不堵就奇了怪了”。在北京，如这样因为规划不合理且修正难度极高的路段在可谓比比皆是。
引导车辆规避堵点，也需要让车辆有路可选，无路可选的拥堵费与拦路收钱有何区别？从城市规划不合理导致拥堵的角度来看，拥堵费又可以被理解为让纳税人为糟糕的城市公共服务买单。而这种失策规划所造成的拥堵，亦证明了我们不能将城市运行效率低下的“罪过”，简单归结于“车多”上来。
此外，拥堵费的另一目的是降低机动车使用强度，驱使大家采用公共交通出行。但结合北京的公共交通实际情况来看，地铁、公交等公共交通工具在高峰期的拥挤程度已然成为上班族的煎熬旅程。继续增大拥挤强度，乘客的承受极限或者车辆调度能力能否达到需要有科学的解释？而且，究其根源，其实众所周知，是工作场所高度聚集于内城，导致内外城交通潮汐日复一日，城市规划的根结弊端不解决。而如今拥堵费一旦开征，将引导机动车使用者改用公共交通，当使用公共资源的人数突然增多时，原本的使用者就会感到自己的公共权益受到了损失。
更挤、更挤、更挤、压根挤不上去……他们招谁惹谁了？这一道理与单双号限行的连带效应基本一致——为了道路通畅而牺牲了没有购买汽车人群的利益。
公众对这一收费赋予“理解”的唯一理由，就是能够实现对拥堵的有效缓解，从而提高城市运行的整体效率。但从目前来看，有关方面并未给出相关明确清晰的数据，收了拥堵费能减少多少车辆出行？道路上需要减少多少车才能明显缓解拥堵？提高的效率利益能超过拥堵费所增加的出行成本吗？
简而言之，目前拥堵费的征收依然处于民意不支持、逻辑不通顺、目标不清晰的“三不”境地。
无论把“拥堵费”这一举措如何定位，始终是治标不能治本的方法。堵车是世界上每一个特大型城市的通病，汽车数量的增长不仅从直观上见证了中国经济的起飞，更证明了彼时的城市规划没能跟上突飞猛进的交通需求。城市规划中出现与预期的偏差，应尽快想办法缓解和纠正。
拥堵费如果真的开征，市民不仅需要看到这笔钱用在何处，更要看到决策背后为城市规划的纠正还做出哪些治本之举。“历史遗留”是纠正的难点，而不应是避开根治手段而只在限行、收费上选来选去的“借口”。
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