黄河是中华民族的发祥地，干流河道长5400多公里，是我国数一数二的大河。但遗憾的是，航运一直是黄河的“老大难”问题，其存在感远低于我国的长江、西江流域。
自小浪底水库调水调沙试验以来，黄河下游的河槽被冲刷重塑，通航条件有了明显改善，流量也更加稳定。按照现有的通航规划，我国将在2030年实现黄河下游的通航——届时，黄河航线的“大动脉”将再次打通，下游也有望成为“黄金水道”！
历史上的黄河航运有多发达？黄河的水路运输有久远的历史，可追溯到春秋时期。人工挖凿河流使得各地水系相互打通，黄河流域因此形成了以长安为中心、黄河为主干，沟通江、淮、河、海的水上运输系统，此时也是黄河航运的巅峰时期。
清末民初，我国内陆的公路、铁路开始大量涌现，黄河航运则逐渐被冷落。和水运相比，陆运的优势更加明显，具有速度快、运送量大的特点，而且不受天气限制，更适合大宗货物的长途运输。再加上水量、水深条件不佳，黄河的航运事业开始由盛转衰。
上世纪50~70年代，形势再度发生转机。为治理开发黄河，我国制定了《黄河流域防洪规划》，对黄河下游河道进行了多次整治，坚持“以坝护湾，以弯导溜”，局部航运再次出现。其中，黄河河南段每年的货运吞吐量为数十万吨，山东段的货运更加繁忙，一年水运运输量达120万吨（即便如此，规模上和长江航运依然相差悬殊）。
黄河下游河道示意图
可惜好景不长。进入70年代后，黄河下游开始出现断流，导致黄河航运多次瘫痪。据统计，1972~1999年共有22年发生了断流，最严重的一年是1997年，河道断流700多公里，河床干枯见底，从入海口一直延伸到河南开封。以此为时间节点，黄河下游断航已有50余年。
自2002年小浪底水库建成并投入运行以来，黄河下游再无发生断流。其中，花园口站、高村站的常年流量已超过250m³/s，对应河宽为120~200m，水深为1~2.5m，这为黄河复航再次提供了基本条件。
恢复黄河航运，到底难在哪里？恢复黄河航运是大势所趋，但难度也不是一般的大。航道开发必须具备两个基本条件，第一是充足的水深和宽度，第二则是充足的水量。
首先，航道必须要有一定水深和水面宽。根据我国《内河通航标准》，不同航道等级对水深、水宽有不同的要求：当河道水深为2.0~2.4m，最小宽度60m时，航道为III级航道标准，可双向通航驳船1000吨；如果水深只有1.3~1.6m，最小宽度为40m，航道标准则降为V级，双向通航驳船仅300吨。
其次，航道必须要有充足的水量。黄河的水文特点之一就是水少沙多，全年径流仅580亿立方米，只占长江总流量的6%。尤其是在旱季，黄河山东段的水量经常捉襟见肘，多段水位不足1米，难以满足航运需求。等到南水北调西线工程实施后，黄河下游的水量将进一步提高，通航条件也将得到改善。
小浪底库区等航段已开展客货运输
真正棘手的还是黄河的泥沙问题。黄河水利委员会的多位专家也曾表示：泥沙问题一直是黄河航运的最大“拦路虎”。
据黄委统计：从1950~1999年，黄河下游在50年间淤积的泥沙量达92亿吨，部分河段已成为二级“悬河”。这种情况直到小浪底水库运用以后才有所缓解：通过水库拦沙和调水调沙创造出大流量过程，一来清除了淤沙、提高了水深，二来重新塑造了河槽形态，提高了过洪、抗险能力。
截至2019年汛前，小浪底水库为下游冲走的泥沙已达30.17亿吨，河道淤积抬升的趋势基本得到遏制，最小平滩流量也已经达到4300m³/s。值得一提的是，小浪底水库运行后，下游的凌情也有所减轻，高村以上河段已常年不封冻，同样为黄河复航提供了有利条件。
未来的黄河航运根据我国1998年的《黄河水系航运规划报告》（以下简称《规划》），2030年前后黄河下游航道标准将达到IV级。《规划》的远景目标则更加宏大：兰州以下航段全线通航！要实现这一目标还有不小挑战，黄河的航道疏浚将成为重点。
黄河兰州段疏浚工程
2021年，张金良等专家在《水利水运工程学报》上指出：对水深1.0~2.5m，水宽120~300m河段，只要稍加疏浚就能够满足航道的建设标准。现如今，黄河下游的大清河及东平湖航道、京杭大运河的连通工程正在实施，生态航道也在加紧推进，距离通航目标越来越近。
等黄河的古贤水库、东庄水库建成后，水库冲沙将成为清淤的主流方式，再适当结合人工“挖河阔槽”，就能基本保证黄河航道的长期、稳定运行。
延伸阅读：长江三峡大坝的通航和黄河相比，长江干流的航运能力明显更强。从长江宜宾到重庆航段，即便在枯水期也能通行1000吨级的船舶，仅是这一点就把黄河航运甩在了身后。
长江虽建有三峡大坝，但这并不妨碍航线畅通，因为大坝本就建有通航建筑物。通航建筑物包括永久船闸和升船机，其中永久船闸为双线航道，单线船闸全长1607m，由低到高分为1~5级，可通过万吨级的大型船队。升船机的效率也不低，可一次性通过3000吨的客货轮。平均下来，每条船过闸需要3~4个小时。
近年来，三峡大坝的通航能力略显捉襟见肘。由于四川、重庆的货流量猛增，主力船舶已经上升到5000吨级，过闸货运量已经超出了三峡大坝的设计通航能力。据统计，三峡坝区目前每天的待闸船舶达800多艘，平均待闸时间为150小时，大大限制了长江黄金水道效益的发挥。
据预测，到2050年时三峡过船的需求将达到2.5~3亿吨，而目前通过管理运行也只具备1.6亿吨的过船能力。由此可见，长江航运存在着“卡脖子”问题，过船能力亟待升级。
目前，我国正在论证三峡水运新通道工程，工程建成后，三峡船闸将全面告别拥堵问题，彻底解决长江航运的“卡脖子”瓶颈，确保往返船队顺利通航。
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