自去年10月底，有人开着全新天籁跑出6.42秒的破百成绩之后，这台车瞬间就被扣上了“最快沙发”、“最快B级车”的帽子。最近，我有机会美美的豁了几把这台装着2.0T可变压缩比发动机的全新日产天籁。
经过试驾之后，我对这台天籁，有了全新的认识。总体上，这代天籁，像是一位车格分裂症的患者，暴躁亦安静，用“静若处子，动如脱兔”来形容最恰当不过了。
恰到好处的年轻化设计:从之前西玛、劲客等车型的外观就可以猜测出“V-Motion”前脸上身全新天籁后会是什么样，但是对比老款天籁的外观，换代天籁的前脸太对得起“全新”这两个字了，整体观感变得年轻时尚。
熏黑的LED尾灯和前大灯风格呼应，红色主色调的尾灯经过黑边勾勒，显得更加运动。
配置方面也比较优厚，除了最低配之外，全系都配了LED前大灯。
同外观一样，新天籁的内饰变化相比老款也更加年轻。同时，内饰的设计，配色和观感也更加简洁、大气。
中控车机方面，不同于国内车企追求的大屏幕，新天籁采用了8寸悬浮式多媒体屏幕，同时保留了空调和收音机等常用功能的机械按键，日常使用非常方便。
最后，整体来看，新天籁不管是外型设计还是内饰布局，都更加“年轻化”。但这种年轻化并不是为了刻意追求视觉效果而牺牲功能性的无用设计，天籁属于很自然的年轻，而且各个功能的实用性都表现不错。
CV-Turbo的4大技术，让天籁不可替代：将换代天籁之所以称为全新天籁，除了更加年轻的外型设计，还有它换装了日产历时20年研发的VC-TURBO 2.0T可变压缩比发动机，同时这也是全球首款量产可变压缩比发动机。
而新天籁搭载的就是已经实现国产的日产2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机代号为“KR20DDT”。它可以实现压缩比从8:1—14:1的无极可变，通过奥托循环和阿特金森循环两者间的转换，提升了发动机燃油效率，从而达到了兼顾燃油经济性和动力本相矛盾的苛刻需求。
那可变压缩比是怎样实现的？
其实可变压缩比技术实际上已经有二十多年历史了。萨博（Saab）在上世纪80年代末就开始研究可变压缩比发动机，通过可移动的气缸盖和缸筒来实现压缩比的改变，并在1990年申请了相关技术专利，之后推出了SVC可变压缩比发动机。自此各整车厂商便开始可变压缩比发动机的研究。
在2000年的日内瓦车展，萨博展示了第三代SVC机械增压可变压缩比汽油发动机。这台发动机可以实现8：1到14：1的压缩比调节，最大功率为225马力，峰值扭矩304牛米，同时可以减少30%的燃油损耗。但碍于稳定性太差，最终没能大规模量产。
后来为了规避专利诉讼，各厂家实现可变压缩比的方式不尽相同，验证设计概念的发动机数目不少，但基本上都未实现大规模量产，原因也都是集中在可靠性、耐久性、小型化、运转效率等问题上面。
所以日产的新款VC-TURBO发动机虽然经过了20年的研发，耗资200亿美元。但其概念结构和技术验真只用了少部分的时间，其余大部分时间都是在想办法优化结构设计，提升性能和耐久性，同时保证引擎体积够小，等等大规模量产的问题。
现在，日产终于突破了各个量产难题，所以称日产为第一个实现量产可变压缩比发动机的车企，并不为过。
同时，日产对技术十年如一日的探索和验证的工匠精神，值得国内车企学习。
那这款发动机是通过什么方式来实现压缩比改变的呢？
日产2.OT VC-TURBO发动机是通过一套全新的多连杆机构，实现可变压缩比。
传统的活塞式发动机，主要的转动部件包括活塞，连杆，以及曲轴，燃烧室燃烧产生巨大的压力会首先作用于活塞顶部，随后经过连杆传递至曲轴上，推动曲轴转动。
日产2.0T VC-TURBO发动机在控制压缩比的连杆机构上做了文章，把传统发动机上的单连杆结构变为了多连杆机构（可变压缩比机构有U/L/C/A四根连杆组成），利用控制转轴（偏心轴）改变了多连杆系统的结构，从而实现了压缩比的改变。
可能有朋友会有疑问，与传统的活塞式发动机相比，2.0T VC-TURBO发动机的活塞/曲轴/连杆机构增加了多个摩擦副。这理论上会增加发动机的运转摩擦，降低发动机运转时的效率。
事实上，由于多连杆机构的设计，2.0T VC-TURBO发动机上与活塞相连的那根连杆在发动机运转时的摆动幅度变小了，这使得活塞处于上止点时，连杆最大程度地保持垂直状态，这样在做功行程初期，点燃混合气产生的冲击力不会使活塞产生较大的向气缸壁挤压的分力，降低活塞与气缸之间的摩擦达44%，对冲了摩擦副增加造成的负面影响。所以，燃烧效率可以做到更高。
可变压缩比控制策略是怎样的？
该发动机中低转速、中低负荷工况采用的是14:1的高压缩比，以提升发动机的燃油经济性；高负荷、高转速工况采用的是8:1的低压缩比，一方面是为了输出更强的动力，另一方面能够避免爆震的发生从而提升发动机运转的平顺性。而上述两种工况区之间的过渡区则会根据实际工况在14:1-8:1之间选择合适的压缩比。
从官方给出的资料来看，这套可变压缩比系统是能够连续动态地调节发动机的压缩比的。对于不同标号或不同品质的汽油，ECU会根据来自爆震传感器的数据在全工况范围内动态微调压缩比数值，以保证发动机平稳运转，加强发动机对油品的适应性。
虽然日产官方推荐该发动机使用95号汽油，但使用92号汽油也是没有问题的，只是动力性能和燃油经济性会有所减弱而已，并不会损坏发动机。
除了油品的影响，ECU还会考虑环境温度、冷却液温度、海拔（空气密度）等参数来设定发动机的最优压缩比。
2.0T VC-TURBO发动机除了可变压缩比这个技术亮点外，其上还搭载了众多主流的发动机技术配置，其中包括混合喷射（歧管喷射 缸内直喷）、双循环（阿特金森循环 奥托循环）、进/排气可变气门正时、集成式排气歧管、变排量油泵、电控涡轮排气旁通阀、电控冷却液循环系统等。
双喷射技术：在进气道和气缸内都分别配置了一套喷油嘴。当发动机冷机启动、低负载时候，采用进气歧管喷射，可以提升燃油雾化水平、提升燃烧效率，降低排放。热车后和大负载工况直接采用内缸内直喷射，有利于精准控制和提升动力性能。
进气滚流翻版：在进气歧管上配置有一个滚流翻板，可以根据发动机工况，翻转一定的角度，让进入气缸的气体产生滚流效应，有利于增加燃烧速度，提升动力输出。
缸盖集成排气：排气集成在缸盖中，可以在冷机时增加废气热度利用，让发动机更快的热起来。
最后，新天籁可以在输出252匹马力、380Nm的同时，而且保持较好的燃油经济性。
整体来看，新天籁与同级对手，凯美瑞、雅阁相比，其动力优势比较明显，但燃油经济性能有一点点落后。
但相比其他B级车型，新天籁也能达到百公里7L左右，算不上行业的顶级选手，但也足够优秀。
如果说凯美瑞和雅阁都是非常省油的车，但同时，它们为了省油牺牲了太多的动力。天籁的优势在于，能够保证同级别较好的燃油经济性能，同时提供252匹的马力输出。可安静的代步，也可在山路嘶吼攻弯，对于那些要兼顾家庭使用，但自己也有小小的驾驶欲望，天籁的存在是不可替代的。
日产国产后首款L2级智能辅助车型：请大家不要放开双手，ProPILOT还只是一个驾驶员辅助系统。”这是东风日产一位试驾负责人对媒体人的叮嘱。
尽管日产在2016年就推出了这套L2级别的ProPILOT系统，并且在日本本土市场的部分车型上取得了成功。
但经历三年实践之后登陆中国市场——被第七代天籁首次搭载，日产心中最希望的还是，人们能记住这套系统的第二个单词“Assist”（意为辅助）。
现阶段，很多L2量产车型出来，车企会宣扬“解放双手”“可以弯腰系鞋带”等夸大性质的口号，像日产这样“保守”地反复提醒驾驶员“不要放手”的车企，着实不多。
在关键的前向探测方面，ProPilot采用了一个单目摄像头 一个中长距毫米波雷达的解决方案，收集的信息经一块Mobileye芯片处理之后，交由车辆的ECU、ECM等电子控制单元来对控制执行。
据日产介绍，ProPilot实现的功能很明确，主要是主动刹车、0-144km/h全速段自适应巡航以及车道偏离预警和车道智能修正功能。
另外再配合360度全景影像和并线辅助（盲区预警）功能，等11大智能安全辅助功能的驾驶系统。
ProPILOT跟目前市场上大多数L2级别的辅助系统没有太多定义上的区别，但亲身体验过后，还是由衷地觉得，在有清晰标识线的路况下行驶，这套操作系统的可靠性不错，交互的声光设计也恰到好处。
按下方向盘上的ProPILOT按钮之后，可以感受到方向盘一直在很自觉地进行调整方向。车速越快，调整的频率也越快。
在遇到像“加塞”这样的情景时，ProPILOT处理地也比较轻柔，对制动和油门的控制都比较细腻，不会让驾驶者感到托滞感或者急加油。
总言之，这套系统给人的感觉就是稳健又扎实，在减轻驾驶压力的同时，又“不敢”给你过多的自由。
最后，日产方也多次强调，这一系统是为了减轻驾驶员压力和提升安全性而设计的，它的本意不是要替代驾驶员。
不过，需要提醒的是，ProPILOT当前只在售价26.98万的2.0T顶配天籁车型上才会搭载，消费者选择这套系统的成本还是不低的。而汽车产经在采访4S店的销售时亦了解到，选择2.0T高配版本的消费者占比并不大。
可想而知，如果该系统仅应用在高配车型上，很难快速地推广开来，如果适当地下放到2.0L自然吸气发动机的车型上，可能更有助于日产在自动驾驶这一标签上强化自己“技术日产”的形象。
舒适的乘坐感受，让我在这个新朋友身上看到老朋友：与运动的外观一致，新天籁在动力方面变得更加充足，官方给出了百公里6.4S的成绩。
在加速方面，有朋友担心，新天籁会不会因为搭载了可变压缩比和涡轮技术而产生油门迟滞性的问题。
在实际驾驶中，其实整个动力系统优化的非常平滑，可变压缩比也是连续可变模式，所以对驾驶几乎没有影响，搭载了一套CVT变速箱，在传动比的变化上也非常及时。
除了很积极有力的动力总成之外，新天籁的舒适性依旧配的上沙发的称号，其对于路面细微震动、桥梁斑驳处、都能过滤的很干净。
舒适性方面，相比老款天籁，新天籁的底盘确实变得更具有支撑性。其在加速和刹车的时候，对车身前后的俯仰都控制的比较缓和。
但相比动力总成和加速减速的车身姿态抑制，新天籁的横向姿态抑制就表现的非常一般了，尤其是在紧急变线和过弯时，车身的侧倾比较明显。
最后，从整体来看，天籁依旧称得上以往的“沙发座椅”，但现在是更快和更有乐趣的沙发！
略有遗憾的是，全新天籁的侧倾并没有因为悬挂结构的改变而得到极好的抑制，但这未尝是件坏事，适当的侧倾角度会告诉你这仅仅是一台匹配了大马力发动机的B级车，而非一台Sport Car。
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