宁王故事待续，迪王风头正盛，电池与整车就好像倚天剑和屠龙刀，得两者就仿佛手握天下。
经搜狐汽车统计，活跃在中国市场的29家主流车企纷纷通过自建、合建及入股的方式加快在动力电池产业链的整体布局。
汽车动力电池作为电动汽车的驱动来源，占整车的成本约40%左右。可见，在新一轮的产业角逐中，谁能掌握动力电池的核心技术，拿到自己的“倚天剑”，谁就能占据更多主动权。
车企们收起了“将专业的事情交给专业的人”的想法，意识到不仅要把车造好，还要自建动力电池研发体系，亦或是通过资本伸向上游产业链。
仅仅是这块市场，已经被车企们合力做成了近5000亿元的大蛋糕，再加上动力电池企业的不断“加料”，其“香味”更加诱人。
总体而言，除了比亚迪及长城汽车以外，当前整车企业在电池产业链的布局总体仍处于规划或在建的初期阶段，落地的实际产能有限，规模远不及深深扎根的动力电池企业。
究其背后的深层逻辑，到底是车企自内向外选择奔向更为先进的技术发展趋势，还是自外向内采取“战略性防御”？
趋势使然 车企加速卷入动力电池产业链
无论世界如何改变，商业的本质都是创造价值。企业让商品产生利润来实现它的价值，而消费者通过商品获得使用价值，这两者是不断催生技术进步的原动力。
3月24日，上汽集团宣布与青山实业共同投资55亿元在广西柳州建设20 GWh动力电池项目。5月25日，蔚来拟投资2.1亿元在上海嘉定建设31个研发实验室，从事锂离子电芯和电池包的研发。6月8日，大众汽车美国公司首席执行官Scott Keogh表示，该集团正在“积极”寻求在美国建立新的组装和电池工厂。
仅仅是今年上半年，无论是国内的汽车集团还是造车新势力，还是国外的汽车巨头们纷纷在动力电池行业的动作不断。
根据公开资料显示，29家车企以自建、合建以及入股的方式，为布局动力电池产业链的计划投资金额已高达5000亿元，且未来还将不断增加。
其中，近17家车企采用互为补充的自建 合建模式增加供应链的稳定性，另外12家则是采取与电池企业合建的方式入局。
在纯自建的企业中，仅有比亚迪和长城汽车的电池产能不仅能满足自身的产品需要，还能外供给其他厂商，有实力与动力电池企业展开竞争。
二者在规划的产能上已颇具体量，且在建和已建的产能也领先同行，能进一步巩固自身在整车及电池领域的行业地位，同时二者也以身作则公开专利助力电池行业的共同发展。
据中汽中心全球汽车专利大数据显示，长城汽车旗下的蜂巢能源与比亚迪在2021年中国动力电池专利公开量创新主体排行中位列前二名，分别为878项和525项，同比上涨49.8%和110%。
一边是精通电动车制造的OEM，另一边是精通电池制造的电池企业，也并不是每家企业都有时间和耐心成为下一个比亚迪。
通过自建、合建及入股的方式，宝马、奔驰、吉利、广汽等企业扩大在动力电池产业链的布局，以确保自身的供应链稳定。在那些车企通常愿意合作的供应商中，既有实力不俗的宁德时代、比亚迪、LG新能源、SK On等头部企业，也有此前爆火的青山实业以及为了保稳而新拓展的各类二线企业。
在德勤管理咨询中国战略与业务设计总监温志杰看来，车企加强在电池产业链的布局首先是为了打造新能源汽车产品的差异化竞争力，从成本和性能超越竞争对手。其次是保障终端供应，减少供应链风险。
掌握核心技术和know-how，更好地协同电池与整车的深度整合，实现产品差异化；降低电池设计和制造成本。同时，通过与电池企业合资建厂、签订长期供货协议、投资上游原材料企业来降低供应链中断的风险。
在预计总投资超过1500亿元，欲自建电池厂的车企们还有一个共同的特点，那就是想要在下一场电池结构性创新之争中获得主动权，继而在“电池车身一体化技术”的趋势下进一步提升整车空间利用率和整车刚度，增加产品使用的舒适性与安全性。
中国电池企业规模领先 博弈共促行业发展
2021年，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在论坛上表示，预计未来5年电动车产销增速将保持在40%以上，到2025年，新车占比将突破20%，或达到更高水平。
转眼一年，我国的新能源市场表现便超过预期。
据乘联会秘书长崔东树介绍，2022年1-4月的广义新能源汽车（含普通混动）销量375万台，其中混合动力达到117万台，占比31%。2022年世界狭义新能源乘用车走势较强，1-4月达到256万台，同比增长73%。
“2022年中国新能源乘用车占比世界新能源57%的表现优秀，这主要是中国的新能源需求强，而欧洲的传统车和新能源车产销偏低，因此中国的发展很强。”
新能源汽车的销量提升，电池的供应量自然也随之增加。国内头部的电池企业不仅为各家车企供应汽车动力电池，而且这项业务也逐渐成为电池企业的核心业务。而双方在博弈的过程中互为激励，共同促进动力电池行业的发展。
华创证券研究所汽车组组长、首席研究员张程航认为，车企加入到电池行业竞争中，从不同角度出发，研发动力电池新产品，促进电池技术多元化发展。车企自研自产电池能够满足自身降本诉求，在面对高昂的原材料成本时也更有动力通过切换技术方案从而实现降本。但在此过程中势必会抢走部分电池供应商的蛋糕，加速淘汰技术落后的动力电池企业。
目前，全球电动汽车的销量在增长，使得本就活跃的头部电池企业间的竞争更加激烈。
据韩国SNE Research发布的最新数据，2022年1-4月全球电动汽车电池使用量达122.9GWh，同比增长超83.4%，始于2020年第三季度的市场上涨趋势仍在继续。
前十位中有六家中国企业，同比增速均为翻倍式增长，整体市占率达55.3%。日韩企业中，LG新能源、松下以及三星SDI的同比增速低于市场整体增速，市占率也在同步下滑。
SNE分析称，得益于强劲的中国电动汽车市场，以宁德时代和比亚迪为首的中国企业领跑了市场增长。
就目前的趋势而言，全球动力电池市场或将迎来双寡头时代。
据德勤管理咨询中国分析认为，在车企进入电池产业链后，反而更促了进整个行业的合作发展。对独立电池厂商来说，重要的不是与车企竞争，而是如何在这样的博弈关系中与车企建立相互信任的战略合作关系，发挥各自优势并形成协力。
市场格局剧变 新游戏必定产生新玩家
当电池企业的产能还在增长，车企入局，整个电池产业的格局必将产生快速而剧烈的变化。
同时，全球经济下行，全行业都面临着更加艰难的生存环境。对于产业链更长的汽车行业，牵一发动全身的效果自然是更为明显，这也进一步加速了车企间的淘汰赛进程。
毕竟对于大型汽车集团而言，他们尚有实力把产业链扩展的像大树的树根一样更长更广。但是对于小企业，电动化俨然成为了一个想碰但不敢轻易触及的宝物。
张程航认为，对于没有实力展开自研或合研的车企，会面临燃油车销量萎缩、电动车产品力更不上的局面，确实有可能落入到新一轮的格局出清。而通过代工来学习新的技术和商业模式，整合相关产业资源，在资源层面上互惠互利，或许可以帮助这类企业加速产品迭代和品牌突围。
除了在产品层面的压力以外，温志杰表示体量较小且无法自研的企业，还面临的最大挑战是对于电池供应链的研发，集成和采购管理能力。即如何根据其产品定位快速找到符合要求的电池配套体系，如何与锂电池产业上下游供应商形成多元化的战略合作关系，获得最优解决方案。
生存机会仍存，他们的制胜关键在于找到自己独特的市场定位，整合产业资源，快速推出对应的整车产品和配套服务，更好的满足细分市场目标消费人群的需求和体验。
近30家车企布局电池产业链 背后的逻辑是追逐趋势还是防止被掐？
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