成品电池容量通常以千瓦时（kW.h）为单位。电池组的容量越大，储能能力就越强，续航里程相对就会越大。但电池组的增加势必使得车辆质量增大，影响整车性能且大大增加生产成本，因而在续航里程、电池组数量和生产成本之间找到平衡一直是电动车发展所面临的大课题。锂电马工为你分享锂电故事！
续航里程指车辆充满电后的最大行驶里程，但该数值仅供参考，驾驶方式、天气冷暖、用电设备开启的多少等因素均可左右电动车辆的行驶里程。其中，驾驶方式相对平缓，尽量少的使用用电设备对于电动汽车增加续航里程非常有帮助，这一点对于传统动力汽车同样适用。但天气的过冷和过热对电动车续航里程的影响就要远远大于对传统动力车的影响了。研究测试表明，在炎热气象条件下，纯电动汽车续航里程较凉爽天气会下降35%；而在寒冷气象条件下，更是下降高达57%，不及正常可行驶里程的一半。
电池容量电池容量是指电池存储 电量 的大小。电池容量的单位是“mAh”，中文名称是 毫安时 （在衡量大容量电池如铅蓄电池时，为了方便起见，一般用“Ah”来表示，中文名是安时，1Ah=1000mAh）。 若电池的额定容量是1300mAh，即130mA的电流给电池放电，那么该电池可以持续工作10小时（1300mAh/130mA=10h） ；如果放电电流为1300mA，那供电时间就只有1小时左右（实际工作时间因电池的实际容量的个别差异而有一些差别）。这是理想状态下的分析，数码设备实际工作时的电流不可能始终恒定在某一数值（以数码相机为例，工作电流会因为LCD显示屏、闪光灯等部件的开启或关闭而发生较大的变化），因而电池能对某个设备的供电时间只能是个大约值，而这个值也只有通过实际操作经验来估计。
这是磷酸铁锂和三元电池在放电过程的电压变化情况，磷酸铁锂的电压大部分时间内基本不变，三元材料电压变化较大。使用的电压范围也不一样，磷酸铁锂大概3.3V~2.0V，三元材料4.2V~2.5V。据电池工程师说，他们大部分时间的研究都以这张图为基础，怎么才能让图中的数据改变一下，改变了之后对动力电池的性能而言又说明了什么。对于消费者而言，这张图的变化也就是容量的变化。
汽车的安全问题是首要问题，燃油车的出事故的危害我们常常见到，电动车的安全如何保证?电器工程师们说，我们有很多监控、很多保护电路，很多级别的安全防护。电池工程师们说电器工程师不懂电池，我们电池也有很多的防护，都集成在电源管理系统里，也就是大家常常听到的BMS。所谓电源管理系统，就是专门管理电池的各项指标的系统，电池怎么工作听它指挥。
下面在说一个概念，【安全冗余】：就是说在前面国标所说的【初始容量】的基础上，保留一部分容量，这部分容量不能被使用。比如原来100，可能给你用的只有90甚至80。这部分保留容量是出于安全的目的，其次是为了保证电池的使用寿命。
电池既不能充的太满，需要给充电控制系统留出一些调整的空间而防止过充电。过充电可能有些人不理解，但是生活中由于过充电而造成危害的示例很多，比如：由于使用各种杂牌充电器给手机充电，导致电池爆炸。相信这样的报道大家看过很多了吧?现在应该理解过充电的危害了。
同样电池也不能放的太空，考虑到车辆在没电以后还可能长期存放。为保证电池不被过放电而影响安全和性能，必须在消费者认为的0%以下还保留少量的电量。
另外，由于电池材料的特性，如果电池一直在使用电压范围内满充满放，相对于在充放电两端都保留一些容量的做法，其使用寿命会显著降低。月满则亏，水满则溢就是这个道理。
所以，就算是特斯拉，在动力电池的上端，就是SOC达到100%之后，保留10%的充电空间不能充电;电池底部，就是SOC减少至0%的时候，仍然保留了10%电量无法释放。国内车企在动力电池安全冗余的设置上也是相似的，以比亚迪为例，电芯材料为磷酸铁锂的动力电池，由于的安全性较高，使用寿命较长，所以在上端只保留了2~3%的冗余，底部保留比特斯拉要少，大约6~8%。
所以这个电量冗余一下就去掉了10%~20%的电量，这个才是车主拿到车后真正可使用的电量，而不是公告里的标称电量。
在实际的用车过程中，还有很多影响因素影响电池电量的发挥。
这还不算完，比亚迪迪车会里曾经见过一个口诀，是教车主们如何省电的，大概意思是要尽量用经济模式，少急加速急减速。这个道理在燃油车似乎可以理解，你排量就这么大，非得一脚地板油，也改变不了发动机只能转那么快的现实。虽然提速是快了一些，但是会提高油耗，说白了就是费油;而且，大量的燃油喷入燃烧室后，会有一部分油燃烧不充分，给雾霾做贡献了。
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