2022年9月29日，中国民用航空局在京为我国的国产大飞机C919 颁发适航证。
从首飞到现在历时5年多，在9月29这个属于C919的日子里，我们的国产大飞机拿到了它的首个“行驶证”。
之后，C919就可以交付给它的首家客户——东航，正式投入商业化运营。
C919在2006年立项，到如今已经走过了16个年头。国内有22个省份，200多家企业，36所高校，总计数十万产业人员参与了C919大型客机的研制。
厚积薄发，弯道超车，虽然C919还有着未取得欧美适航证、国际认知度低、航程较短和燃油经济性较低等问题。但C919已经达到了与波音空客同等级飞机同台竞技的水平，其在机舱宽度、载货能力、航电设备上还要优于波音B737和空客A320。
C919（左）与B737和A320横截面对比图
时至今日，C919已经成为在这个被波音和空客所垄断的行业中，最有可能与他们分庭抗礼的“种子选手”了。
回望过去，中国民航走过的风风雨雨，如今终于划出一道绚丽的彩虹。1909到2022的故事，现在翻开了新的一篇。
展望将来，追溯往昔。现在，让我们翻阅那尘封的记忆，一部传奇的中国民航史。
1909-1949 动乱中的摇篮
第一架飞机与第一座机场
1909年9月21日，中国人的第一架飞机——冯如一号，在美国的奥克兰市郊区试飞成功。这一年，只比莱特兄弟发明的“飞行者一号”飞上蓝天晚了六年。
而它的缔造者，就是中国航空之父—冯如。
冯如照片
冯如于1884年出生，当时中国的劳苦大众处在半殖民地半封建的水深火热中，他的家庭也生活贫穷。有一次，在美国旧金山做小生意的舅舅回家省亲，想把冯如带到美国去谋生。冯如的父母得知这个消息后，极力反对。
但是，冯如听人说，大洋彼岸的美国科学进步，有许多在中国见不到的新奇物。在求知欲的驱使下，他下决心要到国外开开眼界，将来干一番事业。
所以，他恳求父母说：“古人说‘大丈夫四海为家’，我不愿意终生守候在家里，我愿意出去学门手艺，将来孝敬父母。” 在他一再的请求下，父母终于同意了他赴美的要求。
1894年，冯如踏上了通往美国的航程，那一年，他只有12岁。
在美国，冯如攻读机器制造专业，他勤于钻研，为了探讨一个问题，经常研究到深夜。他的学习成绩也在班上名列前茅。学校见冯如学习如此刻苦，再加上成绩出众，免去了他的学费。
5年学习生涯过去了，冯如果然具备了广博的机械制造知识，他通晓36种机器，设计制造的无线电收发报机由于性能良好深受用户的欢迎。冯如当时已成为一位小有名气的机器制造家。
正当冯如潜心研究和制造机械时，东方传来了日本帝国主义强占我国旅顺口、大连和中东铁路的消息。
得知消息后，他为清政府的腐败无能而感到羞耻，为祖国的遭遇而感到痛心。冯如发誓要用自己的一技之长报效祖国。
起初，他想制造一艘军舰献给自己的祖国，以加强中国的海防力量。但他考虑到由于美国莱特兄弟发明了飞机，各国也纷纷将飞机作为新式航空武器。显然飞机相比军舰的成本更低，利于批量生产，用处也更大。造飞机因此成为了冯如的坚定志向。
他说：“我发誓要用毕生的精力为国家研制成飞机。苟无成，毋宁死！”
经过了艰难的资金筹集，他和他的助手以及华侨伙伴们，用1000多美元办起了中国人的第一家飞机制造公司。
他们没日没夜地在屋仑地区租用的厂房里进行研究，当时莱特兄弟的飞机刚刚起飞没有多久，为了保持垄断地位，所有资料都被封锁了起来。
冯如他们只能靠自己掌握的空气动力学的知识，白手起家绘制设计图纸，攻克了一个又一个技术上的难关。
经过半年努力，第一架飞机终于制作出来了。
“冯如一号”复原模型
1908年4月，冯如在奥克兰市的麦园进行第一次试飞失败了，所幸他本人并无大碍。
面对散架的原型机，他没有气馁，再一次募集资金，与同伴重新设计部件。
经过组装，一架全新的飞机诞生了。
1909年9月21日，冯如在哥林达市再次驾机试飞。飞机在他的操纵下，腾空而起，飞行了2600多英尺以后缓缓降落在草坪上，经测定，冯如的飞机首飞竟达2640英尺，比莱特兄弟的首飞纪录还要远1788英尺。
几天后，旧金山的一家报纸发文报道了这次试飞的消息。标题是：《中国人的航空技术超过西方》。
飞机的成功，极大地鼓舞了正在遭受西方列强奴役的中国人民，使他们认识到中国人民的力量，增强了中国人民的自信心。孙中山先生看到冯如的成功表演时，感叹道：“中国大有人才呀！”
不幸的是，1912年8月25日，冯如在广州燕塘的一场飞行表演中不幸失事牺牲。他短暂的一生，可以说一大半都献给了“冯如一号”，献给了中国的航空事业。
北京南苑机场
1910年，在大洋彼岸，中国的第一座机场也顺势而生。那就是，北京南苑机场。
在上海，如果你跟司机师傅说“去机场”，司机师傅都会问一句“浦东还是虹桥？”，而在北京，你如果说“去机场”，司机师傅也会问“首都还是大兴？”
南苑机场似乎成了一个被遗忘的存在。而在老北京人心目中，这一座百年机场却有着不可替代的地位。
1913年8月，也就是辛亥革命后，在南苑诞生了中国第一所正规的航空学校——南苑航空学校。
1920年5月7日，我国的第一条航线，北京--天津航线开通，中国民航在此拉开序幕。
此后，这里曾在抗日战争时期被修建为日军的兵营，也成为过国民政府和中华民国空军的重要机场之一。
新中国成立后，历年的中华人民共和国国庆阅兵，南苑机场都担负着保障空、地受阅部队的训练任务。
苏联最高苏维埃主席团主席伏罗希洛夫访华的专机在这里降落，美国国务卿基辛格作为尼克松总统的秘密特使访华也在这里抵达。
2019年北京大兴国际机场启用后，南苑机场停用拆除作都市开发用途，长长的跑道上现已满是历史的斑痕，破旧的大门从枪炮声中走来，却在不会停下的航空发展脚步中远去。但历史不会忘记，这是中国民航迈出第一步的地方。
“脱胎换骨”——中航与欧亚
1930年，国民政府与美商合资组建了中国航空公司。它是根据中国法律组成的股份有限公司，中华民国交通部持有55%的股份，美方持有45%的股份。
但事实上，这次的合作并不愉快，双方原本因为国内重要航线的经营权而起分歧，后经中间人调和才达成了合作。
又因为在当时，空运邮件是航空公司的主要业务，而国民政府给过美方重要航线的独占航邮权，中方话语权很小。
中国航空的DC-3运输机
次年，中华民国国民政府交通部和德意志汉莎航空合作成立欧亚航空公司，以运送航空邮件业务为主。但飞行员都是德国人，空中服务员早期也是欧美女性，后来才有中国女性加入。中方的参与度也是很有限的。
但至少，两家公司实现了规模化运营，这也是中国最早的航空公司。截至抗日战争前，中国一共有四家航空公司，总航线历程超过20000km。
欧亚航空的容克斯W33客机
在抗日战争期间，随着国际局势的变化和战争形势的推移，中国民航经历了一段曲折的历史。
其转折点就是1941年12月7日爆发的太平洋事变。
事变前，中国民航运输事业在挣扎中求生存，业务日益衰落，欧亚航空已濒临绝境。事变发生后，美国对日宣战，这使得中美正式成为盟军。
1942年5月，日军切断滇缅公路这条战时中国最后一条陆上联外交通线后，中美两国被迫在印度东北部的阿萨姆邦和中国云南昆明之间开辟了一条转运战略物资的空中通道，这条空中通道就叫驼峰航线。
航线全长500英里，地势海拔均在4500～5500米上下，最高海拔达7000米，山峰起伏连绵，犹如骆驼的峰背，故而得名“驼峰航线”。由于它的海拔高度高于当时美国主要装备机型最大爬行高度，所以在这条运输线上，飞行员们不得不驾机穿越非常危险的迷宫般的喜马拉雅山隘飞行。
1945年，二战结束后，美国《时代周刊》这样描述驼峰航线：在长达800余公里的深山峡谷、雪峰冰川间，一路上都散落着这些飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光照射下烁烁发光，这就是著名的“铝谷”——驼峰航线！
“驼峰航线”是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运。在长达3年的艰苦飞行中，中国航空公司共飞行了8万架次，美军先后投入飞机2100架。单是美军一个拥有629架运输机的第10航空联队，就损失了563架飞机。
在这条航线上，美军共损失飞机1500架以上，牺牲优秀飞行员近3000人，损失率超过80%。而前前后后总共拥有100架运输机的中国航空公司，竟然先后损失飞机48架，牺牲飞行员168人，损失率超过50%。
驼峰航线上的飞机残骸
雪山之下，是一尊尊值得永远被铭记的身躯，白云之上，勇气与信念塑造了那些飞行员和战士们的灵魂。
“得道者多助”，中航也在驼峰空运中得到了发展的机会，并逐渐壮大了自己的力量。
1941年因中国对德国宣战，欧亚航空公司资产由国民政府交通部接收，1943年改组为中央航空公司。
战争结束后，“央航”和“中航”获得了一定的喘息之机。抗战后期改组的“央航”公司因为缺乏运力，要开展航空运输业务已经是困难重重，实际可供使用的飞机只剩下两架。
1945年11月，“央航”通过向银行贷款等方式，买下了美军在印度的剩余物资，到1949年10月，央航已经拥有42架运输飞机，运力与中航旗鼓相当。
1949-1978 军民一家
爱国壮举——“两航起义”
1949年春天，国共双方的军事政治实力发生了实质性变化。三大战役结束，中国共产党七届二中全会后，毛泽东主席、朱德总司令发布《向全国进军的命令》，人民解放军渡过长江，南京、上海解放，我共产党控制了中国大部分国土。
国民党政权退踞重庆、成都，蒋介石召集军事会议．集结力量，妄图依托西南，伺机反扑。
曾经在帮助国民党军事运输中发挥作用的两航也陷入了困境。
原以上海为基地的两航，于1948年年底起陆续迁离到香港。两航的航线急剧萎缩，运输业务比 1948年下降了60%，而且同当地英资航空运输企业之间业务利益的矛盾也更加尖锐化。两航尤其是中航已到了山穷水尽的境地。
为了使两航摆脱困境，回归人民阵营，加快全国解放的步伐，我党做了大量工作，逐渐形成了策动两航整体起义的决策。
最终，在我党的争取下，两航总经理刘敬宜、陈卓林终于下定决心起义率众北飞，回到祖国怀抱。
1949年10月1日，中华人民共和国成立，更让两航的起义人员期盼回到家乡，回到新中国。
1949年11月9日早6点多，当人们还在睡梦中，香港启德机场的跑道上，12架北飞的飞机同时启动，一架接着一架飞上天空。
为了不被怀疑，起义人员作了十分周密的安排，他们静心制作了两条排班表，故意将美国飞行员安排在内，在假排班表上，即将起义的十二架飞机目的地是海口，重庆，桂林，昆明和台北这些国民党控制区。
等脱离塔台控制区后，他们立即集体调转方向集体向北飞。
机队飞行线路图
在航程中，他们碰到了国民党空军前来拦截。由于他们的飞机都是运输机没有武器，就躲在云里面飞。
他们的飞行员很多都是空军出身，在丘陵地带时，飞行员们深知敌机的特点，巧妙地利用敌机的攻击死角化解危机。
当时的机组只有航线没有导航，飞行全靠飞行员精湛的技术保持航线。
飞过长沙约10分钟，机组人员听到了一个盼望已久的声音：“这里是武汉人民广播电台”，“这里是武汉人民广播电台”，这个亲切的呼号，15秒钟一次，反复播放。这是家里人特地安排为“两航”起义飞机导航的，机舱里一片欢呼。
潘国定驾驶“空中行宫” 速度最快，它搭载着两位总经理以及吕明、查夷平等于中午12时15分在北京西郊机场安全落地。其他的十一架飞机按照计划由陈达礼带队，降落在天津张贵庄机场。
潘国定机组驾驶的空中行宫客机抵达北京西郊机场
两航起义的成功，轰动香港，震撼了国民党政权，引起国际注视。两航员工率先起义，直接影响了国民党政权在港的资源委员会、招商局和中国银行等27个机构，对他们相继起义“起了示范和带头作用”。
遍布全国许多岗位的两航起义职工，在国防、航空、航天、电子、通信、机械工业、科研、文教等部门，为社会主义现代化建设和争取祖国统一做出了积极的贡献。
两航起义是中国民航史上意义深远的重大事件，周恩来总理称它是“具有无限前途的中国人民民航事业的起点”。
它为新中国的民航事业带来了资金技术和人才的支持，更鼓舞了一代又一代的中国民航人，将永载中国人民解放事业和中国民航的史册。
民航局的成立
1949年11月，中央军委民航局成立，统管全国的民航事务。
1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。
1954年，民航局归国务院领导，并更名为中国民用航空局。民用航空作为政府的一个部门，对民航的机场、飞机、空管、航路等各方面进行统一的垂直领导。
由于新中国百废待兴，物资缺乏，国际环境仍不容乐观，亟需补充国防力量。在业务上民航局仍然从属于空军，是一个半军事化的行业，主要服务于各项政治和军事目的。
1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。
到1965年，随着国家经济建设的发展，我国的民航事业也取得了一些进展。国内航线增加至46条，建立了以北京为辐射中心的单线式航空网络，通用航空的发展也在这个时期稳步上升，1965年末，中国民航拥有各类飞机355架。
1966年到1976年，由于 “文化大革命”的影响，我国的民航业处于停滞状态。
从新中国成立到改革开放前，鉴于当时的国内国际形势，我国民航业主要服务于军事航空，它的首要任务是保障政府和军事人员的交通和国际交往的需要，而客货运输任务则放在第二位。
遂与西方国家的民用航空业有着不小的差距。
但随着中国人的不断摸索前进，科技的发展，和国内外航空运输需求的增加，我国的民航业也将迎来花开的季节。
1978-2002 奔跑的时代
1980年，在党的十一届三中全会召开2年后，民航正式从军队领导下转变为由政府领导，成为一个从事经济发展的业务部门，民航管理开始走上现代化的道路。
国内航线大大增加，并建立了通向世界各大洲的国际航线网，1978-1987年间民航运输的总周转量由1978年的2.9亿吨公里增加到1987年的20亿吨公里，在世界上的排名由第37位上升到第17位，年平均增长率为22%。
如果说1987年前是稳步时期，那1987年后就是重组扩张的奔跑阶段了。
1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。也就是说，航空公司将独立于机场之外。
同时组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。这6个国家骨干航空公司是 ：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、 中国北方航空公司。
其中分别成立于1988年、1988年和1991年的中国国航、中国东航和中国南航，成为了我们现在绕不开的民航“三巨头”。
有数据统计，在国内坐飞机时，每3张票就有2张来自这三家航空公司。
在这三巨头里面，国航成立最早，承担的历史使命最多，是中国民航各种重大节点的直接“缔造者”和“见证人”。是中国唯一载国旗飞行的民用航空公司、承担领导人出行等专机任务、亚洲首个航线网络覆盖全球六大洲的航空公司、国内第一家推出常旅客计划的民航公司、国内唯一一家连续12年入选世界品牌500强的民航公司……这些都是国航背景、能力和使命的直接写照。
国航的“空中女皇”B747
如果说，国航是中国民航的牌面的话，那南航就是世界航空业新晋的巨无霸。
南航的规模最大，运输的旅客最多、市场化程度也最高，堪称中国民航与世界接轨、参与全球竞争的先锋。截至2022年，南航拥有飞机数量已超过800架，居亚洲第一、世界第三，超过了英航、法航、汉莎等老牌航空公司。2018年运输旅客1.39亿人次，为“一带一路”沿线最大航空承运商。
南航的“大胖”A380
在市场化运营方面，南航是国内第一家运用融资租赁模式引进飞机、第一次完成不间断跨太平洋延程商业飞行、第一家与国外航空公司开展代码共享合作、第一家推出电子客票和网上订座服务的民航公司。
民航局在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场（现已迁至咸阳 ，改为西安咸阳机场）和沈阳桃仙机场这些我们现在耳熟能详的机场。
广州白云国际机场
其中北京首都机场从1978年至2018年，年旅客吞吐量由103万人次增长到1亿100万人次，位居亚洲第1位、全球第2位。广州白云机场作为南航基地，年旅客吞吐量8000万人次。这些成绩的背后，离不开民航业在改革开放时期的体制改革，也体现了我国民航业积蓄已久的发展潜力与能量。
除了航司和机场，航空运输服务保障系统也相应进行了改革。
1990年，在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司，也就是现在的中国航油。2020年7月，2020年《财富》中国500强，中国航空油料集团有限公司排名第75位。并且已有在新加坡上市的新加坡公司，香港公司和驻美国办事处。
属于这类性质的单位还有中国航空器材公司，计算机信息中心、航空结算中心，以及飞机维修公司、航空食品公司等。
20多年中，中国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18%、16%和16%，高出世界平均水平两倍多。2002年，民航行业完成运输总周转量165亿吨公里，上升至世界第五位。旅客运输量8594万人，货邮运输量202万吨，成为了令人瞩目的民航大国，但是距航空强国仍有相当距离。
2002-2022 书写创新
“另类”的成功
在三大国有航空集团成立之后，中国民航行业后续迎来了很多地方航空公司的加入。
但真正对市场格局带来新意的，要从民营资本的介入开始。
2002年，中国民航总局确定了用20年时间把我国由一个航空大国转变为航空强国的目标。其中一个重要的措施就是在国内进一步开放市场，允许民营资本经办航空业、航空培训机构。
2005年2月，当时的民航总局为奥凯航空颁发经营许可证，标志着民营航空公司第一次出现在新中国民航市场。
同年鹰联航空、春秋航空也获发许可证，这是首次民营资本作为主体进入具有典型的自然国有资本垄断性的行业。
其中春秋航空由于一开始就精准定位成“廉价航空”，且创始人相对务实求稳，在机队规模和经营质量上非常稳定，成为中国民营航空的成功代表。
不过，这家民营航空自诞生以来就争议不断。
春秋航空被网友戏称为“空中绿皮车”。在知乎上，一条“春秋航空能有多坑？”的问题下有一百八十多条回答。
网友吐槽的重点主要集中于：座椅间距狭窄，无免费托运行李也没有免费的餐食，附加服务昂贵且质量差等。
但是其最低几十块钱的票，也给了经济实力较差的旅客乘坐飞机的机会。廉航本质上是拆解了服务，提供更多灵活性，降低了大部分用户的成本，找到了其细分领域的价值所在。
如今，春秋航空虽然在营业额上和吉祥航空难分高下，但在净利润表现上不仅在民营航空公司里面一枝独秀，甚至都把中国民航业的老大哥国航甩在了身后。
2019年上半年，国航净利润31亿元，净利润率为4.8%；春秋净利润虽然只有9亿元，但净利润率达到了11.9%。但实际上，国航每客公里净利润是春秋的一倍多，春秋之所以能在总的净利润数据上反超国航，是因为春秋在压缩费用率及靠副业赚钱上表现得更好。
首先，春秋全部航班基本只有一个机型，事先挑选保有量大，飞行成本低，维修成本低的机型。其次，春秋将买来的飞机全部改上自己设计的更节省空间的座椅，每架飞机能装进更多的旅客。以及在很多大机场，春秋只选需要接驳车的机位，就是为了减少飞机滑行时间，增加飞行频率。
春秋航空的创始人王正华有句名言：钱一半是赚的，一半是省的。把各种控制成本的手段做到极致，才是春秋这样一家民营背景的低成本航空公司在市场上发展壮大的关键。
所以，虽然在规模和实力上，春秋航空还无法和三大航相比，但在企业经营管理的精细程度上，春秋航空已经成为国内所有航空公司的榜样。
而将民营资本引入中国民航业，也让大胆的尝试成为了可能，让独特的经营理念在现实大展身手。
建设与创造
2014年12月26日，北京新机场项目开工建设。
2018年9月14日，北京新机场项目定名“北京大兴国际机场”。
2019年9月25日，在经历了7次综合模拟演练、3场验证试飞之后，北京大兴国际机场终于迎来它“凤凰展翅”的高光时刻。
北京大兴国际机场创造了40余项国际、国内第一，技术专利103项，新工法65项，国产化率达98%以上。北京大兴国际机场航站楼是世界首个实现高铁下穿的航站楼，双层出发车道边世界首创，有效保证了旅客进出机场效率。
机场在全球枢纽机场中首次实现了场内通用车辆100%新能源，是中国国内可再生能源利用率最高的机场。
智能、绿色、创新、安全。4年时间，63个天安门广场的大小，800亿投资，1亿人次的年客流吞吐量……
中国向世界展示着“中国力量”，也引领了世界超大型机场的先进水平。
在客机领域，中国商用飞机有限责任公司研制的新型涡扇支线飞机ARJ21，2008年11月28日在上海大场机场成功首飞。
作为中国第一架完全自主设计并组装制造的支线飞机，ARJ21已经满足了在高温高原起降的需求。并且具有更低的噪音，更小的排放，兼顾了环保性。
2015年11月29日，首架ARJ21支线客机飞抵成都，交付成都航空有限公司（成都航空），正式进入市场运营。
ARJ21的成功，标志着中国的支线客机技术已较为成熟，也为C919的问世打下基础。
如今，中国民航已经走过了百年。从战火纷飞到繁荣稳定，从一穷二白到世界之巅，C919的腾飞，又让我们想起了1909年的那次试飞。冯如一号和C919，一个是为了让航空挽救中国，一个是为了使航空尊重中国，但相同的是，中国民航的精神将永远刻入他们的灵魂。
我衷心地祝愿，C919能像中国民航史上的一个个奇迹那样，继续书写新的历史篇章。
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