2020赛季，德国DTM房车大师赛只剩下奥迪和宝马两支厂商车队。奥迪突然在4月27日宣布，2020年赛季结束后与DTM分道扬镳。如果赛事主办方ITR和宝马不能想出解决方案，那么DTM赛事很可能将暂别，甚至彻底退出历史舞台。
挣扎中的DTM
最近三年以来，DTM赛事可谓风雨飘摇。
2017赛季中旬，梅赛德斯·奔驰宣布在2018赛季结束后退出DTM，将重心放在使用混动动力单元的F1以及FE电动方程式上。
梅赛德斯·奔驰从DTM成立之初就是赛事中的主角。2000年DTM复活之后，他们也一直是该赛事的重要支持者。在梅赛德斯·奔驰参与的26个赛季中，他们总计获得了10个车手总冠军，13个车队以及制造商冠军。
梅赛德斯·奔驰选择了体面的方式退出，提前一个半赛季宣布自己的决定，给DTM运营方ITR留出了足够的时间寻找解决方案。
阿斯顿·马丁的加入勉强维持了2019赛季三足鼎立的局面
2019赛季，DTM吸引到R MOTOSPORTS车队加入。靠着GT3赛事中与阿斯顿·马丁紧密的合作关系，R MOTOSPORTS与HWA携手合作开发了VANTAGE DTM赛车，并以私人车队的身份参赛。
对私人车队来说DTM并非是好舞台。今年一月，R MOTOSPORTS宣布不参加2020赛季争夺，让DTM主办方措手不及。这就意味着，如果赛事没有受疫情影响推迟，那么今年也只剩奥迪和宝马的二人转了。
4月27日，奥迪宣布在2020赛季结束后退出DTM。让DTM主办方和唯一的竞争对手宝马感到措手不及。
疫情波及汽车产业
虽然疫情对欧洲工业的影响已经开始逐渐缓和，德国汽车工厂已经开始按部就班的恢复生产。但依旧不能忽视是，疫情对相关产业已经造成了巨大的经济损失。
疫情对公司经济状况的影响间接影响了奥迪的决策。大众集团CEO迪斯在接受德国电视台采访时指出：“整个大众集团停产一星期，至少会造成20亿欧元的经济损失。”为了让集团重整旗鼓，尽量避免裁员，就意味着要减少一些不必要的经济支出。
虽然近年来DTM已经在降低参赛成本方面做出了巨大的努力，但奥迪还是认为DTM不符合汽车行业的未来发展。按照奥迪官网的说法，“为了降低二氧化碳排放总量，需要重新考虑在赛车运动上的投入”。
德国规定在2030年禁止销售汽油车，车厂必须将生产线让给新能源车。这就是降低二氧化碳排放总量背后的真正含义。
近年受排放门影响最深的大众，已经宣布放弃生产使用内燃机的赛车。作为大众集团的一员，奥迪做出同样的选择也不令人感到意外。
当然，这一问题对同为德国厂商的宝马来说也要面对，对整个欧洲赛车界来说也很沉重。噪音和速度是赛车的传统魅力，然而现在却不得不向电动车发展。
本田SUPER GT GT500赛车已经尝试过使用混动动力单元，从技术上来说并不难做到。DTM也曾考虑过在未来一到两年内更换混动动力单元。
不过，奥迪在更换混动动力单元之前就选择退出的原因是，它们已经料到混动并不是未来汽车运动的发展趋势。
找不到继任者
由于奥迪已经拿到了今年的赛车运动经费，他们将正常参加本赛季的DTM大赛
2020年，原本预定将参加DTM的赛车分别是：奥迪厂队的6台，以及私人车队WRT的3台赛车。宝马厂队有6台，算上私人车队1台共计7台。
现阶段并不清楚WRT是否继续参赛，如果WRT宣布退出的话，那么明年每场比赛就只有宝马的7台赛车了。如果不增加参赛车辆的话，宝马也不太可能继续参赛。
实际上，奥迪在正式发布退出之前，并没有和DTM运营方和对手宝马进行过任何沟通。
宝马开发总负责人，副社长克拉斯·弗雷对奥迪的突然退出十分不满。在接受慕尼黑当地报纸《南德意志报》采访时，表达了自己的遗憾之情。
克拉斯·弗雷身为宝马副社长，经常出现在DTM比赛现场观战，对宝马汽车运动非常重视
“奥迪退出DTM的决定本身没有问题。问题在于用何种方式退出。”
“奥迪作为一家公司，做出任何判断都是自由的，但是直接退出的做法缺乏体育精神。他们应该先通知DTM运营方，这样做即没有诚意也不公平。”
近年来，DTM赛事虽然降低了车辆开销，但是宣传推广方面的成本依旧居高不下。
DTM大赛中，各支车队必须完全按照厂商的意思决定所有细节。从P房中使用的设备，到车身拉花等细节，所有厂队必须保持一致。而且每站比赛的宣传规模都很庞大，厂商现场搭建的大型建筑出现在每站比赛现场，这些都意味着巨大的参赛成本。
SUPER GT将成为救命稻草
显然DTM很难找到其他愿意接替奥迪的厂队。在欧洲境内，有能力参加DTM的厂商恐怕没有。
那么DTM有没有可能将参赛车辆换成GT3标准呢？很遗憾这是不可能的，因为欧洲对房车赛和跑车赛的区分非常严格。
曾经，日本SUPER GT运营代表坂东正明曾找到WEC，希望让GT500赛车加入勒芒24小时大奖赛。在勒芒看来，“GT500属于房车赛的范畴，无法参加跑车比赛”。虽然今年参加GT500的三台赛车：本田NSX、丰田SUPRA、日产GT-R都属于跑车。
在欧洲人看来，假设在勒芒比赛中，一台DTM赛车奥迪RS5 DTM轻轻松松的超越了奥迪旗舰跑车R8 LMS GT3，这样以下犯上的情况是不可能出现的。
欧洲最不缺的就是GT3赛事，即使DTM转型也显得有些多余。在德国。ADAC和SRO合作举办了ADAC GT Masters系列赛。放眼整个欧洲，SRO举办的世界GT挑战赛如火如荼的进行着，这项赛事正是从曾经出名的宝珀GT系列赛发展而来的。
去年，DTM运营方打算组建次级赛事”DTM杯“，使用FIA GT4赛车标准以及DTM赛事的部分赛道。不过，ITR不打算使用SRO制定的BoP性能平衡策略，而是要另起炉灶，自己制定一套独立的标准。如果DTM想要转型GT3，那么运营方ITR必然也要这么做。
拉拢SUPER GT或许是DTM和宝马最后的救命稻草。今年在两项赛事规则统一为“CLASS 1”之后，三个日本厂商也有资格参赛。
当初，DTM除了找SUPER GT谈判之外，同时向北美IMSA赛事伸出了橄榄枝。背后是德国三家汽车厂商为房车运动全球化发展做出的努力。
DTM希望借助CLASS 1规则再一次走出德国。同时SUPER GT也希望能降低赛车开发成本，目标是尽可能多的使用通用零件。在空气动力学方面也尽可能限制开发空间。
早在CLASS 1车辆发布时，已经有记者问过日本厂商是否愿意参加DTM，结论是否定的
2019年，DTM和SUPER GT分别在德国霍根海姆和日本富士举办两场交流战，已经证明了本方赛车在对方的赛事中存在诸多问题。由轮胎和空气动力学引发的赛车性能差异过大，不是一起参赛那么简单。
宝马十分希望转战日本GT500
黄金周过后，故事似乎出现了转机。
去年，宝马就曾希望在2020赛季携手日本代理商studie参加GT500，随后studie宣布使用M6 GT3赛车参加GT300组别，于是不了了之。
宝马最近又想出了奇招，如果宝马为2021赛季专门研发GT500赛车，正式进驻日本SUPER GT的话，那么两家赛事的车辆规则细节就能得到真正统一。
宝马真正的目的是，吸引日本厂商2021赛季的DTM赛事。DTM也将因新鲜血液的加入而渡过难关。
德国可能从6月份恢复赛车运动
从目前的情况来看，除非宝马和ITR找到解决方案，那么DTM赛事将很可能在1996年后再次停办。在最糟糕的情况下，如果2020赛季取消，那么DTM赛事或将定格在2019赛季，这也是数十万欧洲车迷最不愿看到的。
撰文 I JM 图片 I网络
