一说到丰田，不少人都表示这个品牌的车型设计过于老气与中庸，虽然产品力出色，但还是还不足以令他们去放弃那些看起来更时尚的车型。但这种情况随着丰田TNGA架构的到来而逆转，就如此次试驾的全新一代丰田雷凌，告别昨日的它留给你不选择的原因仅剩下不喜欢这非常主观的一项，此外，真的很难找出忽视它存在的任何理由。
外观：清爽阳光不再油腻
全新雷凌延用了美版卡罗拉的设计元素，视觉效果非常激进。侧面比例能明显看出采用了长车头短车尾的设计，以突出运动感。线条流畅自然，上扬的腰线赋予了其蓄势待发效果的同时，还拓宽了主驾驶侧方的视野。新车具体长宽高分别为4640mm /1455mm /1780mm ，轴距为2700mm。
从细节中同样不难看出全新雷凌运动化的设计取向，“獠牙”式的前大灯造型凶狠，营造出丰富的层次感，大灯内部全系均为LED光源，照明效果出色。同时，硕大的黑色网状结构前格栅顺应了丰田“KEEN LOOK”家族式设计理念，很有标志性。
尾部设计则比较常规，与两侧尾灯相连的黑色饰条，搭配底部大面积黑色防擦板，有效拉伸了车身宽度。同时后包围两侧反光板凹槽与前脸的“獠牙”式设计相呼应，前后很好的形成了协调统一。
内饰：极简设计彰显空间感
新车内饰摆脱了传统的“T”字型布局，转而采用更具高级感的悬浮式设计。多媒体物理按键均被取消，同时将多媒体液晶屏、前排中央空调出风口以及空调控制面板进行整合，让功能区域更加集中，从而在该空白的地方预留出更多留白，互不干涉，很有空间感。
此次的试驾车为科技版车型，配备了尺寸夸张的12.1英寸竖屏，并将多媒体物理按键全部取消，仅在屏幕左侧预留了几个主要功能的触控按键。屏幕分辨率表现一般，且在使用过程中稍有卡顿，虽然并不出彩但使用起来也没有什么硬伤。功能方面，新车取消了CD设备，用户可以通过蓝牙或USB接口来播放喜欢的音频。
车联网功能可以实现语音导航，识别率很高，但并没有提供多媒体在线播放等常见功能。此外，多媒体屏幕还可以设置类似苹果电脑触摸板的手势控制，通过双指向不同方向滑动，可以快捷开启相应功能，非常便捷。
从空调面板屏幕所显示的功能可以直观看出全新雷凌虽然配备了自动空调，但并没有提供温度分区控制。面板依然保留了传统物理按键以及旋钮，操作直观，有利于行驶过程中的盲操作。全系均标配了PM2.5过滤装置，屏幕中也有车内PM2.5浓度的标尺，很适合在目前国内糟糕的空气质量环境下使用。此外空调系统可以选择ECO模式，开启之后系统将调低空调功耗，从而达到节约能耗的目的。
然而令人不解的是，在大部分汽车品牌都将舒适性配置下放到更低端车型的现状下，丰田依然没有给全新雷凌配备座椅加热功能。同时，真皮方向盘、主驾座椅电动调节、腰部支撑以及可调节前排中央扶手也只出现在汽油和双擎的顶配尊享版车型上。不过除最低配车型外，其余均配备了电动天窗，且座椅无论是支撑性还是填充厚度均非常不错，支撑弹簧位置也进行了优化，从而能够实现低疲劳坐姿。
动力：越级般的动态体验
此次试驾的全新雷凌双擎科技版车型动力系统由一台1.8L自然吸气发动机 电动机组合而成。1.8L汽油发动机最大功率72kW/5200rpm；最大扭矩142N·m/3600rpm；电机最大功率53kW，最大扭矩163N·m，与之匹配的传动系统为E-CVT无级变速箱。从动力结构上来看，与老款雷凌并无二致，但全新雷凌的发动机布局与老款车型却截然不同，比如用来启动的电瓶就由后备箱移至到发动机舱内。
起步初段电动机直接介入，无需汽油发动机帮助，整体加速感受十分轻快，电动机单独工作时没有了纷纷扰扰的发动机噪音，一切都显得安逸顺畅，能带给你一种越级的高级感。
随着车速提升，汽油机也加入到驱动车轮的任务中，此时发动机由于一直保持在较低的转速区间内，车内静谧性依然出色。汽油机与电动机协力工作，在80km/h内的加速动作，全新雷凌都能带给你不错的加速感受。但当中高速区间想要再加速时，你需要些耐心，且发动机全力输出时的噪音也会更为明显。
E-CVT的表现甚至能让你忽略掉它的存在，整个试驾过程很难察觉到变速箱的工作状态。虽然传动效率与双离合变速箱相比没有那么高，加速过程与AT或双离合相比少了些冲击力。但混动系统精准抑制转速的能力在看到综合油耗时，嘴角却又会忍不住地上扬。
既然说全新雷凌由内而外做了运动化的调校，那么究竟是哪些方面进行了改进呢？首先是悬架结构。全新雷凌的后悬挂由被人诟病的扭力梁变更为双叉臂式独立悬架，而这里所提的双叉臂与传统意义的双叉臂又有些不同，从机械结构来看，更倾向多连杆式独立悬架，不过新车对悬架臂、减震器以及纵臂的位置都进行了优化，从而带来更优异的操控性与舒适性。
除了后悬架，全新雷凌的前麦佛逊式悬架也进行了改良，采用分离输入式前悬架支座，能够将减震器、螺旋弹簧的受力分开传递，避免集中受力，同时优化了螺旋弹簧刚度和负载反应，使其在侧向支撑上能呈现出更好的钢性。此外，倾斜式轴承设计也是首次应用在雷凌车型上，轴承转动轴线与主销轴线重合，有效降低转向时轴承对主销轴线的力矩，从而提供顺畅的转向手感。
除了悬架，基于TNGA C平台打造的全新雷凌车身结构也有所进化，发动机位置更靠后，动力总成和HV主电池位置均进行了下移，整车高度下降20mm，重心下降25mm。在实际体验中，快速过弯时车辆的侧倾较老款相比明显减小了不少，支撑更扎实。
车头迅捷的响应迅速，加之细腻的转向手感，过弯动作一气呵成，流畅顺手，循迹性出色，丝毫不会出现头尾不同步的现象。配合弯道中良好的车身姿态，虽然动力称不上强劲，但线性的出力特征更利于掌握，很适合爱好驾驶的普通消费者。
底盘升级的好处除了操控，舒适性方面也大有提升。在驶过连续细碎颠簸路面时，过滤更加积极，表现出了越级的质感。弹簧和避震均与德系车的调校方式不同，回弹速度全新雷凌明显要舒缓不少，从而提供更加柔软、舒适的驾乘感受。而当快速通过起伏路面时，悬架又能快速的拉住车身，避免多余晃动，稳定性表现同样不俗。
空间：五座大空间
身高178cm的体验者坐进前排，头部空间一拳，横向与纵向空间余量充裕，不会感觉到挤压。储物方面，门板储物槽内部配备了隔板，能够有效将多种物品分离；前排储物槽容积不错，能够容纳大尺寸手机，但未配备橡胶衬底；前排杯架未配备限位器，底部也未配备橡胶或织物衬底；中央扶手箱内部配有绒布衬底，能够有效防止异响，包含一个12V电源接口。
保持前排座椅不变，体验者来到后排，头部空间同样为一拳，腿部空间有两拳有余，中间地台凸起并不算高，后排中间乘客的脚步空间能够得到保障。储物空间方面，后车门板储物槽并没有同前车门一样设置隔板，但车门拉手采用了封底式设计，可以当做储物槽使用；前排中央扶手后方的储物格深度较浅，且开口面积也不大，并不能容纳手机。
后备箱内部较为规整，能够明显看到两侧轮廓侵占现象，但并不是很严重，不影响日常使用。同时后排两侧进行了掏空处理，后排座椅支持4/6比例放倒，放倒后能进一步拓展储物空间。此外，后备箱地板下方设置了多个储物槽，出随车工具外还可以放置一些小件物品。
安全：主动安全配置丰富
全新雷凌除最低配车型外，均配备了丰富的主/被动安全配置，如前排侧气囊、前/后排头部气帘、膝部气囊、车身电子稳定系统、主动刹车、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、倒车影像以及上坡辅助等一样俱全，为全车人员出行提供全面的安全保护。
此外同样除汽油版与双擎版最低配车型外，其余车型均配备了自适应巡航功能。在巡航过程中车道保持辅助和主动刹车功能随即开启，从而保证在城市道路中自适应巡航时可实现自动刹停，停车后3秒内车辆可以自动跟随启动，而当刹停时间超过3秒时，驾驶者仅需轻点油门踏板，自适应巡航系统便会恢复，可继续跟随前车前进。
