1992年，在成飞试飞站，55岁的陆英育与歼-7E飞机合影。资料图片
它，曾是我国空军部队最受欢迎的主力机种之一。
上世纪90年代，世界局势风云变幻。它，作为我国当时飞行性能出色的国产战机，守护着祖国的万里空疆。
它，就是大名鼎鼎的歼-7E。
今年，是歼-7E飞机首飞30周年，也是歼-7E飞机列装空军八一飞行表演队25周年。
歼-7E由航空工业成都飞机工业集团公司和西北工业大学联合研制。“飞机研制是一个大工程，所有参与者必须齐心协力。”歼-7E总设计师陆英育说。正是有了一代代航空人的矢志不渝、精诚团结，才有了我国航空工业的快速发展。
从小便在心里埋下“为国造飞机”的种子
聪明秀出谓之英；育者，养也。祖辈为陆英育取的这个名字，寄托了家族英才辈出的美好愿望。
出生于战火硝烟的年代，看到日军飞机在中国的天空肆意横行，陆英育从小便在心里埋下“为国造飞机”的种子。
高中毕业后，陆英育如愿考上了北京航空学院。5年的大学时光里，他如饥似渴地学习知识，毕业设计选择了超音速风洞技术的课题。
大学毕业后，陆英育被分配到成都132厂(航空工业成都飞机工业集团公司前身)。那时候，我国航空工业还在蹒跚学步，又恰逢三年自然灾害，一线科研人员的工作和生活条件非常艰苦。
“作为刚毕业的学生，手头上只有简单原始的测量工具……”当时，陆英育接手的第一个任务是歼-5甲飞机测绘设计。
歼-5甲飞机的零部件数以万计，测绘任务复杂繁重。那段测绘经历，让陆英育对飞机生产流程和质量控制有了非常直观的认识。
4年后，厂里完成了歼-5甲飞机尾翼的制造任务，陆英育奉命跟随飞机远赴东北进行静力试验。在那里，他第一次接触到歼-7飞机，从此与它结下了不解之缘。
东北的冬天，天气异常寒冷。借来的棉大衣挡不住严寒，随身携带的干粮也变成了冰坨坨。从成都过来的设计师手脚生了冻疮，腰围也瘦了一圈。
这时候，他们接到了一个振奋人心的任务，学习歼-7飞机设计资料，为132厂研制生产新机型做准备。
数九寒天，他们在工厂一边学习各种飞机设计资料，一边到生产一线积累制造经验。为了学懂弄通设计资料，陆英育每周抽出时间，从工厂乘车到研究所向专家请教。
“从成都来的十几名设计师，在陆英育带动下，都铆足了劲要大干一场。” 陆英育当时的同事回忆说。
陆英育和同事们并不满足于消化吸收技术。从1968年开始，设计团队根据部队意见提出了包含航炮、发动机、副油箱等6项改进意见，并反复进行试飞验证。此后10余年的时间里，这些设想逐渐在歼-7Ⅰ、歼-7Ⅱ等改进型飞机上得以实现。
改进一架飞机，需要庞大的数据支撑。那个年代，计算手段非常有限，工厂电脑数量很少。陆英育只能等研究所工作人员下班后，和同事一起去借用。深夜，他们沿着坑洼不平的道路骑车前行，那份求知的快乐，深深地刻在陆英育的记忆里。
早年的探索，为后续的研发奠定了良好的基础。陆英育带领团队成功走出了一条自主研发的道路。歼-7E飞机也在歼-7Ⅱ改进型的基础上实现了脱胎换骨。
多年后，陆英育在回忆录中写道：“这段经历，对我以后从事歼-7改型工作非常有用。”
能负责一个机型设计，是他一生最大的心愿
20世纪80年代末，世界空战模式发生变革——战机从追求高空高速向中低空机动性转变。我国急需研发一款新型战机，满足国防需求。
那时候，我国刚刚改革开放，科研实力和综合国力还很薄弱。132厂领导毅然决定：自投资金开展歼-7Ⅱ改进型的预研工作。
关键时刻，陆英育毅然受命，担任这型战机的总设计师。
当时，西北工业大学教授沙伯南提出了一种全新机翼设计思路，能有效提升战机中低空飞行的机动性。
1985年1月，陆英育和沙伯南在成都进行首次晤谈，双方观点一拍即合——改进型战机采用双三角机翼气动布局。这在我国飞机改型中尚属首次，团队成员既兴奋又紧张。
方案评审期间，由于连续作战，陆英育牙病加重，牙龈肿胀疼得他无法入睡。
一年后，改进型战机的设计方案得到有关领导的支持与肯定：“改型，就要对历史负责。”
没过多久，这款改进型战机正式立项，型号为歼-7E。
歼-7E研制工作全面铺开后，陆英育常常奔波于全国各地调研。一次，他乘坐的火车晚点，等赶到招待所时，大门已关闭。无奈之下，陆英育只能爬窗户进入房间。
为了验证产品质量，陆英育带领团队成员先后进行了一系列试验。1990年4月26日，是歼-7E原定首飞的日子。但在3天前的评审会上，有专家提出机动襟翼系统存在缺陷，可能会危及飞行安全，首飞被迫推迟。一位空军首长鼓励陆英育：“改好了，首飞时我还来。”
早在厂校联合上报方案时，双方就一致认为：飞机改进的核心是新的机翼。开创性的工作最为艰难，陆英育感到压力空前。他迅速召集设计、工艺、生产、检验等各系统工作人员通力合作。
首飞推迟，所有人都绷紧了神经，争分夺秒地寻找对策。经过20多天的艰苦攻关，他们终于成功解决了这一棘手难题。
1990年5月18日，成都某机场，试飞员钱学林驾驶着歼-7E在天际划出一道美丽的弧线。
飞行20多分钟后，飞机安全着陆。“首飞成功!”全场观众欢呼雀跃。到场的空军首长激动地说：“现代化装备有了新的希望，这是值得热烈祝贺的重大胜利。”
歼-7E的意义，绝非仅仅是一个机型的成功
首飞仅仅是开始，定型之路更为坎坷。
就在歼-7E调整试飞进入尾声时，一次飞行事故打乱了节奏。
1990年9月，试飞员王振东驾驶003架飞机在高空全加力状态飞行时，机翼突然发生强烈振动，左副翼摇臂断裂，险些造成事故。
“飞机绝不能带着故障上天。”事故发生后，上级要求彻查飞机故障，全部排除后才能进入定型试飞。这对当时已经“家底空空”的成飞公司来说，无疑是雪上加霜。
“造飞行员喜欢飞的机型，飞行员操纵得心应手，才更有战斗力。”陆英育带领团队一刻都不敢停歇，确认故障原因后，他们迅速开展集智攻关，对机翼系统进行了全面改装，最终问题得以解决。
1991年初，3架试验机投入定型试飞。2年后，3架试验机完成了全部设计定型试飞，改进后的飞机机动性能提升20%、续航能力提升20%、起降性能提升10%，设计指标得以全面实现。
之后，歼-7E战机交付部队。
谁也没有想到，备受瞩目的歼-7E列装部队后，竟然发生了“纵向飘摆”的故障，随即全部停飞。
一些质疑声、批评声纷纷传来，甚至有专家提出“飞机操纵系统和气动特性不匹配，是整体设计的问题”。
转瞬之间，歼-7E项目陷入“冰点”。
危急关头，57岁的陆英育挺身而出，组织团队再次进行技术攻关，并很快确定“故障问题出在助力器上”。
“停飞，我们都很着急，陆总亲自扛着24公斤重的助力器跑到部队做试验。”主管设计员张理群回忆说，他的内心只有一个信念，就是赶紧解决好问题，让战鹰早日重飞蓝天。
在试验中，陆英育发现，原有的助力器平板阀阻力小，一旦发生粘滞会导致阻力增大，出现飘摆问题。而另一种阻力较大的助力器具有良好的稳定性，可以满足飞行稳定性的要求。
就这样，在2个多月的时间里，陆英育频繁奔波于4个省市间的科研单位，并成功改进了相关技术细节问题。新的助力器换装后，部队恢复了正常的飞行训练。
踏平坎坷成大道，斗罢艰险又出发。随后，陆英育带领团队走遍了空军机关、部队、产品厂家，收集各方面的意见。经过一系列测试论证后，歼-7E飞机终于实现批量生产，圆满走完了研制的全过程。
1993年，我国自行研制改装的歼-7E装备空军部队，成为20世纪90年代我国空军的主力战机。
2年后，歼-7E列装八一飞行表演队。当年7月7日，八一飞行表演队大队长丁安庆驾驶歼-7E首飞成功，拉开了新机改装的序幕。
在第二届中国航展上，八一飞行表演队驾驶歼-7E表演了“魔鬼编队”等高难度飞行动作，让世人赞叹。
之后，歼-7E战机又衍生出多种型号，生产交付部队数百架，为我国研制三代机积累了宝贵经验。
1997年，歼-7E研制项目获得国家科技进步二等奖。7年后，陆英育荣获“航空报国金奖”。
歼-7E的意义，绝非仅仅是一个机型的成功。歼-7E为后续航空产品跨代发展积累了经验。
此后30年，中国航空工业由弱到强，从歼-7E到歼-10再到歼-20，我国航空工业实现了质的飞跃。(田博 易舒 夏文静)
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