在不久之前,教授曾经聊到过,受到动力电池原材料市场行情影响,新能源汽车涨价的风潮已经延续了将近一年的时间,如今包括特斯拉、比亚迪在内,许多新能源汽车厂商都已经挥舞起了涨价的大旗。

另一方面,尽管传统燃油车并没有受到动力电池原材料价格的影响,但是传统燃油车用户的日子也并不好过。截止到2022年6月28日24时国内成品油“第11轮”调整,今年我国成品油油价已经呈现出了“十涨两跌”的态势。

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表现在具体的油价上,我国92#汽油已经全面进入“9元时代”,部分地区95#汽油油价已经超过了10元/升。高昂的成品油油价令不少传统燃油车用户叫苦不迭,有些传统燃油车车主甚至表现出了卖燃油车,换新能源汽车的意向。

那么,在纯电动汽车价格飞涨,成品油价格飙升的当下,汽车消费者该买什么车呢?关于这个问题,教授在之前的文章当中已经给出了一些务虚性见解,因此这里不再赘述。教授认为,混合动力汽车既是车企的救命稻草,也是汽车消费者的最佳选择。

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不可否认的是,放眼全球汽车领域,丰田THS双擎技术是量产混动的开山鼻祖,而比亚迪则是量产插电式混动技术的先驱。然而,同样不可否认的是,无论是丰田THS的双擎混动技术,还是比亚迪的DM混动技术,这些先行者在进行技术探索时都会存在各种各样的弊端。

例如,受到电机特性以及小排量发动机影响,丰田THS和比亚迪DM-i这类缺少变速箱加持的混动系统,在市区代步这些中低速工况下无论是在能耗,还是驾驶体验都比传统燃油车表现得更加得心应手,但是它们在高速工况下的能耗和动力表现就会显得有些力不从心。

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在教授看来,我们在肯定先行者们的丰功伟绩的同时,也需要看清它们的局限与不足。要知道,正是因为有先行者们对在前方探索,后来者们才有机会站在巨人的肩膀上补助它们留下的短板。教授想向大家推荐的,正是混动汽车领域当中技术更加完善的后来者。

如上面所说,电机虽然拥有远高于发动机的转速,并且能够瞬间爆发最大扭矩,但是它的最佳工作区间却仍然是低速,这就导致了直接通过电力驱动的新能源汽车在高速工况下,会出现能耗颇高,但动力不足的现象。

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事实上新能源汽车这样的情况也并不是电机独有,如果传统燃油车失去了变速箱,那么情况只会更糟糕。车企解决这个问题的方法其实很简单,像传统燃油车一样,给混动系统加个变速器,通过改变齿轮齿比,让电机保持在最佳转速区间就行了。

当然,车企给混动系统增加变速器,也就意味着成本会增加,这也就是有多挡变速器的混动车型,普遍会比没有没有变速器的混动车型售价更高的主要原因。接下来教授为大家分析几套值得汽车消费者了解的多挡位混动系统,以及值得消费者购买的多挡位插混车型。

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雷神智擎Hi·X:打破多挡插混价格底线?

如果说丰田、本田比亚迪是单速混动的先驱,那么吉利、奇瑞、长城这些传统车企就是多挡位混动技术的领路者,而同时具备油电混动技术以及插电式混动技术并且标配了3挡DHT变速箱的吉利雷神智擎Hi·X超级电混,更是多挡位混动技术领域的佼佼者。

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今年4月,首款搭载吉利雷神Hi·X超级电混技术的帝豪L 雷神Hi·X正式上市。根据配置差异,帝豪L 雷神Hi·X一共有3款在售车型,售价区间为12.98万-14.58万元,售价区间几乎与比亚迪 秦PLUS-DM-i 120KM版本车型完全重叠。

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要知道,就动力总成的研发制造成本而言,无论是帝豪L 雷神Hi·X所搭载的1.5T涡轮增压发动机,还是三挡DHT变速箱,都要比秦PLUS-DM-i车型搭载的1.5L自然吸气发动机和E-CVT变速箱的成本要高出不少。

当然,昂贵的动力总成成本,带来的是优异的能耗表现。在三挡DHT变速箱的加持下,虽然帝豪L 雷神Hi·X仅搭载了一组15.5kWh的动力电池,但是它的纯电续航能力仍然达到了100km。

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性能参数方面,帝豪L 雷神Hi·X的发动机最大功率为133kW,最大扭矩为290N·m,电机最大功率为100kW,最大扭矩为320N·m。单从电机性能上来看,帝豪L 雷神Hi·X和比亚迪秦PLUS DM-i比起来存在不小的差距,但是在涡轮增压发动机的加持下,它的系统性能表现却远远超过了秦PLUS DM-i。

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帝豪L 雷神Hi·X的系统最大功率达到了233kW,综合扭矩达到了610N·m,在能耗与秦PLUS DM-i相当的情况下,动力参数却比主打性能的秦Pro还要高出不少。在教授看来,帝豪L 雷神Hi·X之所以能够有这样优秀的能耗与性能表现,它搭载的三挡DHT变速箱功不可没。

当然,由于目前吉利旗下只有帝豪L 雷神Hi·X这一款车型搭载了雷神Hi·X超级电混系统,产品阵容并不完善。因此,想要在15万级别价位段购买一款多挡位插电式混动SUV,我们还是需要将视角转向其它品牌车型。

鲲鹏e :让奇瑞下血本的价格屠夫

在教授看来,奇瑞瑞虎8PLUS鲲鹏e 是20万以内性价比最高的紧凑级多挡位插电式混动SUV,没有之一。尽管鲲鹏e 和雷神Hi·X都采用了3挡DHT变速箱,但是前者的电机布局却比后者要复杂得多。

瑞虎8PLUS鲲鹏e 是为数不多采用前置双电机布局的车型,系统最大功率为240kW,最大扭矩为565N·m。一套混动系统设计1个发动机,2个前置驱动电机,再加上3挡变速箱,这样复杂的动力组合意味着它会产生很多种驱动模式,让发动机和电机都尽量保持最佳的工作状态,以更低的功耗覆盖更多更加复杂的路况。

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相比起结构简单的比亚迪DM-i超级混动,乃至是采用了三挡变速箱的雷神Hi·X智擎混动,鲲鹏e 混动系统这样复杂的混动系统显然要承受更高的制造成本,并且在各种工况下的调校标定也要花费更多的功夫。

作为对比,比亚迪宋PLUS DM-i 110km单电机版本车型,无论是车身尺寸,还是纯电续航能力都与奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e 相当。后者的售价区间为15.58万-17.18万元,而前者的售价区间则是16.58万-18.58万元。

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如果只看价格层面的话,二者的售价区间几乎是旗鼓相当,但是如果我们把它们的混动系统拆看来看,大概就能明白教授为什么说奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e 是性价比最高的“价格屠夫”了。

从成本以及混动系统结构的角度来看,采用了1.5L自吸发动机 单电机 所谓“E-CVT”变速箱的比亚迪DM-i,和采用了1.5T涡轮增压发动机 前置双电机 3挡DHT变速箱的奇瑞鲲鹏e 是没有可比性的。

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后者多出来的零部件成本本身就会比前者高出不少,并且零部件越多,调校起来就越麻烦,这些都会增加一台车的生产研发成本。不过我们从最后的终端定价上来看,奇瑞显然是选择了自己承担这一部分的成本。这也就是教授认为它是20万以内性价比最高的紧凑级多挡位插电式混动SUV的主要原因。

当然,奇瑞鲲鹏e 混动系统也有它的局限。同样以比亚迪为例,结构简单,成本低廉的比亚迪DM-i可以适用于任何价位段的车型,因此它才能够以“多生孩子好打架”的策略发起一场针对传统燃油车的“革命”。

在教授看来,受到复杂的机械结构以及成本影响,奇瑞鲲鹏e 很难复制比亚迪的“车海”战术。因此,这样一套优秀的多挡位插电式混动系统,基本上只能用在瑞虎8 PLUS这样的奇瑞品牌旗舰车型上,或者奇瑞其它高端品牌上。

长城柠檬DHT:贵,但很精致

如果说吉利雷神智擎Hi·X超级电混系统是目前最便宜的多挡插电式混动(也是名字最长),奇瑞鲲鹏e 是成本最高的多挡插电式混动,那么长城柠檬DHT就是价格最贵的多挡插电式混动。

搭载长城柠檬DHT的车型一共有两款,一款是WEY品牌目前品牌矩阵下的入门车型玛奇朵DHT-PHEV,另一款则是旗舰车型摩卡DHT。其中,玛奇朵DHT-PHEV一共有2款车型,售价区间为17.88万-18.98万元。

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从车身尺寸上来看,玛奇朵DHT-PHEV的长宽高分别为4520mm、1855mm、1665mm,轴距也是2710mm。作为对比,奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e 的长宽高分别为4722mm、1860mm、1747mm,轴距为2710mm,定位为中型SUV。也就是说,玛奇朵DHT-PHEV作为一款紧凑型SUV,卖得却比奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e 这样的中型SUV还贵。

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混动系统方面,吉利雷神智擎Hi·X和奇瑞鲲鹏e 用的都是三挡DHT变速箱,而柠檬DHT用的只是两挡DHT变速箱。柠檬DHT少了一个挡位,也就意味着它的研发制造成本更低。另外,虽然柠檬DHT的七合一电驱动总成是高度集成化来的技术成果,但同时也能够有效降低成本。

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总的来说,柠檬DHT结构相对简单,成本也相对更低,但是搭载这一技术的车型却卖得更贵。那么,购买搭载柠檬DHT系统的车型是否物有所值呢?在教授看来,对于追求品质感的消费者来说,确实如此。

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首先,玛奇朵DHT-PHEV和帝豪L 雷神Hi·X、奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e 都不同,它是基于WEY品牌下最新的咖啡平台打造而来。全新的平台不但让它在轴距上能够越级与奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e 媲美,并且在行驶品质上也会更胜一筹。

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其次,WEY作为长城旗下的高端品牌,玛奇朵DHT-PHEV在配置、以及氛围营造方面也做得更加到位。氛围营造方面,玛奇朵DHT-PHEV采用和它大哥摩卡同款的内饰设计,整体内饰均为双拼配色打造,大面积的软性皮质和缝线包裹让它看上去豪华感十足。

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配置方面,14.6英寸的中控屏和倒梯形状的9.2英寸全液晶仪表盘,并没有因为低配车型的“卑微”身份而没有缺席。L2级别的自动驾驶辅助系统在这台车身上也能够看到,并且集成360°全景影像、透明底盘等驾驶辅助系统。总的来说,一台低配车型能够拥有如此丰富的功能,在这一级别中还是比较少见的。

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