飞机已经被全世界公认是最安全的交通工具，而正是因为这个“最安全”的称号，使得每一次飞行事故都让全世界为之紧张。而我们不知道的是，飞机这个“最安全”其实是由背后许许多多的生命扑来的，作为国内飞行事故的首期内容，小胖就带你了解一下国内的一起空难事故——南航5.8空难。
1997年5月8日晚上21时许，由重庆江北机场飞往深圳黄田机场的南方航空3456号班机（CZ3456）马上就要在深圳降落了，当时深圳正在下着大雨，能见度十分低，为机组人员的降落增添了不少难度。晚上21时07分，机组人员与深圳进近管制取得联系，准备最后的降落。
当飞机下降到离地170英尺时，驾驶舱内突然响起了下滑道过低警告。随后机组人员修正了下滑道，让飞机回到正常的下滑道上，但并未对飞机的速度做出调整，此时，机长表示“速度大点没事”。而在接地时，由于能见度太低，导致飞机未能及时改出姿态，导致飞机的前起落架、主起落架同时接地。第一次着陆的冲击力太大，产生了2.49G的过载并且发生了三次弹跳，接连三次弹跳产生的巨大冲击力严重损坏了飞机的液压系统，而此时，机组人员却决定复飞。
复飞后，机长指示“先上升到1200”，但由于飞机的液压系统受损，导致操纵杆失灵，起落架同样也失去了控制。液压系统受损触发了驾驶舱内的主警告，机组人员此时准备第二次着陆，但由于第一次着陆损坏了液压，导致飞机的操纵出现了问题，给第二次着陆埋下了安全隐患。
在深圳黄田机场上空盘旋了两周后，机组人员开始准备第二次着陆。21时18分，南方3456号班机由北向南着陆，但由于操控受损，飞机没有成功改出下降姿态，最终以7.56度的下滑角、227.5海里\小时的时速撞向了跑道，飞机在接地滑行约600米后解体、起火。
南航5.8空难造成了包括机长在内的35人死亡，单纯从文章上来看，这次事故似乎是由恶劣天气引起的，但实际上，这其中还包含了许多人为因素。首先在第一次降落时，飞机在下降到决断高度后还没有看到跑道，此时按照规定应该果断放弃降落并复飞，但由于机组人员的盲目操作，在未看到跑道的情况下继续降落，才导致了第一次的着陆失败。
而在飞机发生弹跳之后，机长决定复飞，但此时的液压系统已经严重受损，一旁的副驾驶曾想阻止飞机复飞，但在飞机上，机长拥有绝对的话语权，因此才有了后来的第二次着陆。
那么如果当时副驾驶成功阻止飞机复飞，是不是就能避免这起空难了呢？很不幸，不能。飞机当时已经出现了弹跳的情况，此时强行着陆极有可能造成飞机起落架折断，同样无法避免坠机的结局。实际上，当机组人员在第一次降落不成功的时候，这起事故几乎就成为了定局。而唯一能够挽回的机会在第一次降落之前——如果机组成员按照规定复飞，那么也就避免了后来的弹跳和第二次着陆，机上的乘客也不会就此殒命。
实际上，历史上绝大多数空难事件的背后都有着人为因素，因此，我们才如此重视民航飞行员的培训，作为机组人员，他们可以说把握着全机人的命运。虽然机长在飞机上拥有绝对的话语权，但相应的，能力越大，责任越大，作为一名机长，自己的职责就是安全的把旅客送到目的地，很显然，南航3456号班机的机长就由于自己的盲目操作而白白葬送了旅客的生命。好了，这里是小胖说航空，有关国内的空难事故此后还会继续更新，欢迎各位观众老爷观看哦
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