飞机已经被全世界公认是最安全的交通工具,而正是因为这个“最安全”的称号,使得每一次飞行事故都让全世界为之紧张。而我们不知道的是,飞机这个“最安全”其实是由背后许许多多的生命扑来的,作为国内飞行事故的首期内容,小胖就带你了解一下国内的一起空难事故——南航5.8空难。

南航飞机空难(国内飞行事故特辑)(1)

1997年5月8日晚上21时许,由重庆江北机场飞往深圳黄田机场的南方航空3456号班机(CZ3456)马上就要在深圳降落了,当时深圳正在下着大雨,能见度十分低,为机组人员的降落增添了不少难度。晚上21时07分,机组人员与深圳进近管制取得联系,准备最后的降落。

南航飞机空难(国内飞行事故特辑)(2)

当飞机下降到离地170英尺时,驾驶舱内突然响起了下滑道过低警告。随后机组人员修正了下滑道,让飞机回到正常的下滑道上,但并未对飞机的速度做出调整,此时,机长表示“速度大点没事”。而在接地时,由于能见度太低,导致飞机未能及时改出姿态,导致飞机的前起落架、主起落架同时接地。第一次着陆的冲击力太大,产生了2.49G的过载并且发生了三次弹跳,接连三次弹跳产生的巨大冲击力严重损坏了飞机的液压系统,而此时,机组人员却决定复飞。

南航飞机空难(国内飞行事故特辑)(3)

复飞后,机长指示“先上升到1200”,但由于飞机的液压系统受损,导致操纵杆失灵,起落架同样也失去了控制。液压系统受损触发了驾驶舱内的主警告,机组人员此时准备第二次着陆,但由于第一次着陆损坏了液压,导致飞机的操纵出现了问题,给第二次着陆埋下了安全隐患。

南航飞机空难(国内飞行事故特辑)(4)

在深圳黄田机场上空盘旋了两周后,机组人员开始准备第二次着陆。21时18分,南方3456号班机由北向南着陆,但由于操控受损,飞机没有成功改出下降姿态,最终以7.56度的下滑角、227.5海里\小时的时速撞向了跑道,飞机在接地滑行约600米后解体、起火。

南航飞机空难(国内飞行事故特辑)(5)

南航5.8空难造成了包括机长在内的35人死亡,单纯从文章上来看,这次事故似乎是由恶劣天气引起的,但实际上,这其中还包含了许多人为因素。首先在第一次降落时,飞机在下降到决断高度后还没有看到跑道,此时按照规定应该果断放弃降落并复飞,但由于机组人员的盲目操作,在未看到跑道的情况下继续降落,才导致了第一次的着陆失败。

南航飞机空难(国内飞行事故特辑)(6)

而在飞机发生弹跳之后,机长决定复飞,但此时的液压系统已经严重受损,一旁的副驾驶曾想阻止飞机复飞,但在飞机上,机长拥有绝对的话语权,因此才有了后来的第二次着陆。

南航飞机空难(国内飞行事故特辑)(7)

那么如果当时副驾驶成功阻止飞机复飞,是不是就能避免这起空难了呢?很不幸,不能。飞机当时已经出现了弹跳的情况,此时强行着陆极有可能造成飞机起落架折断,同样无法避免坠机的结局。实际上,当机组人员在第一次降落不成功的时候,这起事故几乎就成为了定局。而唯一能够挽回的机会在第一次降落之前——如果机组成员按照规定复飞,那么也就避免了后来的弹跳和第二次着陆,机上的乘客也不会就此殒命。

南航飞机空难(国内飞行事故特辑)(8)

实际上,历史上绝大多数空难事件的背后都有着人为因素,因此,我们才如此重视民航飞行员的培训,作为机组人员,他们可以说把握着全机人的命运。虽然机长在飞机上拥有绝对的话语权,但相应的,能力越大,责任越大,作为一名机长,自己的职责就是安全的把旅客送到目的地,很显然,南航3456号班机的机长就由于自己的盲目操作而白白葬送了旅客的生命。好了,这里是小胖说航空,有关国内的空难事故此后还会继续更新,欢迎各位观众老爷观看哦

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