➤达喀尔拉力赛，知道的人很多，关注的人很少。
这场目前全球最为盛大的汽车拉力赛，之所以以达喀尔为名，是因为这里此前就是这场拉力赛的终点。而达喀尔，是非洲国家塞内加尔的首都，但很多人可能看到的达喀尔拉力赛实际是在南美举办的，这是为什么？
故事是这样的。
在2008年以前的很长一段时间里，达喀尔拉力赛的起点和终点分别都是巴黎和达喀尔，所以最早这场赛事的全称应该是巴黎—达喀尔拉力赛。
直到2008年，恐怖主义的威胁改变了这一传统——当年的比赛受毛里塔尼亚境内的安全问题影响而首次在开赛前夕宣布取消。2009年，达喀尔拉力赛移师南美举办，达喀尔拉力赛也不再出现在那个叫做达喀尔的城市里了，今年的达喀尔拉力赛则是在沙特阿拉伯举办。这个赛事换地而不换名，应该是为了让过去塑造出来的那种达喀尔赛事精神有一个比较好的传承吧。
可以说，达喀尔拉力赛是世界上距离最长，条件最艰苦的汽车赛事，每年都有数百名车手参加这项长距离拉力赛事，以今年的比赛为例，日均里程超过了700km。
其实达喀尔拉力赛对于参赛车手并没有太多专业程度上的限制，只不过来参赛的车手都非常清楚，这是一场需要敬畏的比赛，因为对手不仅仅是同场竞技的其他车手，还有各种无法预测的自然条件。稍有不慎，付出的代价或许就不只是成绩单能够反映的了，几十年的冒险历程，为达喀尔付出了生命的勇士也有数十位。
就在今年第四十四届达喀尔拉力赛即将收官之际，也是车辙君快要写完这篇文章的时候，赛事前方突传噩耗，年仅20岁的PH Sport车队的法国技师Quentin Lavalee驾驶后援车辆在联络路线上与当地车辆发生交通事故，不幸遇难。
就赛事而言，今年的汽车组冠军由驾驶丰田Hilux赛车的卡塔尔车手阿尔阿提亚摘得，这是他第四度在达喀尔拉力赛登顶。WRC九冠王勒布总成绩排名第二，没能在达喀尔拉力赛实现总冠军的零的突破。首次将电驱技术带到达喀尔赛场的奥迪在前半段遭遇了较多的悬架可靠性问题大幅影响了成绩，但RS Q e-tron赛车在后半程展现出了相当惊人的速度，总共拿到了五个赛段冠军。
▲ 卡塔尔车手，纳斯尔·阿尔阿提亚
而分别在汽车组和摩托车组征战的六个中国车组/车手——韩魏/马利、张国宇/潘宏宇、田坡/杜炫义、赵宏義、张敏、扎克尔，全部完赛！
▲ 摩托车组的中国力量，张敏、扎克尔、赵宏義，赵宏義在社交媒体平台有分享关于达喀尔的比赛日常，感兴趣的话可以去搜搜看，别打错名字哦
不过今天写这篇文章，并非是要详尽介绍和复盘今年的赛事。而是要跟大家探讨关于这场赛事一个疑问——为什么达喀尔在中国没什么关注度，大家对它兴趣不大？
就拿今年达喀尔拉力赛的热度来说，各大媒体平台上很少看到相关置顶或重点推荐的有关赛事的报道，期间我每天都会去看看当天的赛况回顾视频，发现这些视频的播放量都不大，按理说这么紧张刺激的硬汉比赛很能撩动男同胞肾上腺素的飙升，为何事实并非如此？
是拉力赛的属性使然？
谈论到汽车赛事，大家更熟知的可能都是些场地赛，比如中国车手周冠宇即将在2022赛季以正式车手的身份参加的F1世界一级方程式锦标赛，以及领克参加的WTCR世界房车杯赛等，可能还会有车迷会看北美的纳斯卡。这些场地赛的共同点就是赛车在场地里一圈又一圈地跑，谁先冲过终点线，谁就是冠军。
而拉力赛则是另一种赛车形式的分支，主要以间隔发车、分赛段计时叠加形式来比拼总成绩，赛道则是更多以自然地形为主，“就地取路”，包括有WRC世界拉力锦标赛、达喀尔拉力赛等。当然，如果你听说过流行于欧洲的场地拉力赛（Rallycross）的话，恭喜你，你解锁了最有观赏性的汽车赛事。
▲ Rallycross
拉力赛“就地取路”的属性使得它具有非常高的观赏性，飞坡、拉尘、漂移，甚至翻车，都是围观群众喜闻乐见的。拉力赛车可以出现在雪地、砂石路面、铺装路面，可以在茫茫大漠中飞奔，也可以在“城中村”的狭缝中穿梭，既震撼又亲切。
震撼不必说，亲切则是因为，有人说，自己在乡村土路上开快些，就会感觉自己在开WRC，尤其是当你开着一辆斯巴鲁、雪铁龙等品牌车型的时候。当然了，各位斯巴鲁、雪铁龙车主们，咱还是悠着点为妥。
而如果普通驾驶者想要感受到F1、WTCR等场地赛的体验的话，得去赛车场，这就已经是个比较高的门槛了，更不现实的是，你的家用车在赛道上可能会暴露出很多弱点，完全没有开F1的感觉，此时此刻你或许只想退钱。当然了，如果你的车有一定的性能基础，或者选择去开恰当的卡丁车，那还是有点感觉的。
扯远了。
有得必有失。
拉力赛的观赏性如此之高，我们偏偏很难观赏到。正因为“就地取路”和分赛段计时的比赛形式，每辆赛车几乎不会重复通过同一个路段，这对于比赛的转播就带来了很大的难度。
这跟场地赛有着巨大的差别。
一场300km的F1正赛可以化作几十个单圈，只需要在赛道各个角落架他好几十个机位，再放一架转播直升机，就能转播一场没有尿点的比赛。
但拉力赛嘛，你想想日均700km的达喀尔，即便有那么一小半是没什么看点的行驶赛段，剩下一大半的比赛赛段也会有个将近400km，这该如何转播？架N个机位不现实，用直升机展开1对N的追踪，也不现实。
▲ 中国车组韩魏/马利在比赛中
事实上，拉力赛几乎不会有现场直播，除了赛道原因之外，间隔发车也会把时间线拉得很长。更别说达喀尔这种有着过百辆赛车参加的赛事了，第一个车手从营地出发的时候天可能还没亮，而当最后一位车手回到营地，天大概早就黑了。
所以我们无法像看F1直播一样直接地观看拉力赛的画面，只能通过官网等渠道去获取一些比赛信息。
对于竞技赛事，不少人都认为现场直播才是灵魂，没有现场直播，就失去了很多乐趣，甚至是没有灵魂。所以没直播看的拉力赛，纵然有着不错的观赏性，但大家却不会像关注F1那样去了解拉力赛的比赛本身，而是看看有没有好看的图片可以存下来做个壁纸，然后就过了。
拉力赛的商业价值不高？
虽然汽车赛事也属于竞技运动的一种，但背后是否具有足够的商业价值，也会影响着这项赛事在不同地区的关注度。
毫无疑问，达喀尔是一场勇敢者的游戏，别说取得名次，能够站在达喀尔发车台上的人，都已经充分证明了自己的价值。
众所周知，赛车这项运动的另一个名字是烧钱，所以在赛车的世界里，除了追逐梦想，剩下的几乎无不跟钱相关，周冠宇加入阿尔法·罗密欧F1车队就属于“带资进组”，大笔的资金当然不全是来自于雄厚的家底，绝大部分是来自于商业赞助，赞助商大概都是因为看准了“首位中国F1正式车手”的商业价值。
那么达喀尔呢？我们似乎很难找到达喀尔在目力可及的范围之内存在的商业价值，尤其是对于中国市场而言！
你去参加了达喀尔，除了能证明你是英雄之外，似乎就没有别的意义了。
这么多年来，达喀尔赛场上其实一直都活跃着中国力量，要说中国拉力车手在国际赛场上的表现，其实比起场地赛来说是更有说服力的，但可能也是因为拉力赛整体在中国的关注度不那么高，所以他们在国际赛场上大放异彩的机会较少。
▲ 曾出征达喀尔的中国车手徐浪，是中国具有代表性的拉力赛车手之一，在2008年“穿越东方”赛中被断裂拖车钩击中头部不幸离世，韩寒导演的电影《乘风破浪》便是致敬徐浪之作
曾几何时，中国力量在达喀尔有着比当今更为壮大的队伍，我们曾经是可以见到中国厂商向达喀尔派出车队的。
比如最早有作为合资品牌的郑州日产帕拉丁车队，后来有中国三菱拉力艺车队，奇瑞旗下的威麟、长城哈弗、宝沃等品牌都为达喀尔中国力量做过贡献。
其中长城哈弗成绩最为出色，外籍车手索萨曾在2014年驾驶着哈弗赛车在第一赛段豪取赛段冠军。
但后来中国几乎没有厂队再出征达喀尔了，我们现在在达喀尔赛场看到的中国面孔，他们更多是为了追逐梦想而去的。在国内，达喀尔拉力赛没有大媒体进行追踪报导，即便参加了达喀尔，也没什么机会在国人的视线里曝光，从而就没有商业价值了。投入产出比极低，厂商自然也不想玩了。毕竟如果想要像长城哈弗那样取得好成绩，那可不是拿一辆民用车敲敲打打让它能坚持完赛这么“容易”的。
▲ 中国车组张国宇/潘宏宇
而大媒体不进行追踪报导的原因也很简单——费劲、费钱，并且就如刚才所说，即便进行了追踪报导，也还是无法将赛场上最精彩的画面第一时间展现在观众面前。
达喀尔车手在比赛中遭遇的美好与艰辛，最终也只有他们自己能够体验，他们只能用苍白的语言来分享，观众也得不到足够的参与感。
不报导，也就没有存在感了，就更没人关注了，而这又为不进行追踪报导提供了无限循环的理由……
虽然我们这次说的是达喀尔拉力赛因商业价值不高所以在中国缺乏关注度，但放眼欧美，不免有着同样的问题，这一点从大厂队纷纷退出便足以证明。
今年高调拿出电驱赛车的奥迪，某种程度上只是想在世人面前展示一番自己的电驱技术，不可否认赛车有着不俗的实力，要不是因为前半段的悬架可靠性问题，或许今年的冠军就是他们的了。但谁会知道，他们来到达喀尔秀了一波肌肉之后，几年后会不会就退出了呢？
写在最后
达喀尔拉力赛享负盛名，亦是英雄的向往之地，却是资本没什么兴趣的项目。驰骋在大漠中的他们，其实是一个又一个的孤勇者。
但对于我们人类来说，是很需要这类勇敢者的比赛，或者说游戏的，不是吗？
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