2003年，在香港上市之后，王传福在内地成立了比亚迪汽车公司。时至今日，王传福才讲述起比亚迪名字由来：“瞎起的。”
比起“瞎起名”的随意，王传福因为一件事对比亚迪这份“梦想”变得更加坚定。创业初期，王传福需要经常出差美国，而美利坚海关的百般刁难让他暗下决心，一定要为中国争口气，为中国的汽车事业争口气。
为了“这口气”，王传福较真了14年。但是他不知道，未来的日子中，像丰田、本田等传统日系品牌，在混动技术的研发上，投入了更大的精力，比亚迪更肩负起了中国混动的头部力量的重担。
2008年，不仅有北京奥运会，还有巴菲特用18亿港元收购了比亚迪10%的股份，还有中国混动技术大门的打开，也定下了比亚迪混动技术的基调：坚定不移的走插电式混动技术路线。
同年，比亚迪F3DM正式诞生。第一代混动技术正式量产化的结果，就是以双电机结构为主导的混动模式就此面向市场，也是国内较早的P1 P3电机架构的混动车型，奠定了基础性的插电混动发展框架。
简单来说，四种驱动模式，包括纯电（P3电机驱动）、串联（发动机带动P1电机给电池充电，电池驱动P3电机）、并联（发动机和P3电机共同驱动）、动能回收（P3电机回收动能）。
缺点自然是当时发动机技术和变速箱局限性，传动平稳性差，动力表现不够出色。当然，就和很多新鲜事物第一次推出的现象一样，价格不菲，售价比燃油版贵出了8万元。
时间又来到了5年之后，第一代混动系统并没有收到市场巨大的反响，所以第二代DM混动技术势必要在薄弱环节发力，此次变瞄准了动力的输出功率。至此，第二代混动技术将以“性能至上”为主要的基调。
区别于第一代，全新的混动技术是以P3 P4 发动机为主要架构，各个模式上有了细微的差别。首先，纯电模式下，不单纯由一个电机驱动，P3和P4共同发力，性能有了巨大提升。
串联模式下，发动机和P3电机协同发电，P4驱动，多余电量储存在电池之中，保持P4电机拥有足够的动力。但从当时的使用工况来看，必须要满足电量低、时速低的状态；并联模式下，所以动力元件均进行工作，发动机和前后电机均进行工作，实现了适时四驱。而最后的驻车发电模式，即发动机通过变速箱发电挡驱动P3电机发电。
第二代混动明显将重心放在了动力输出的体验上，包括发动机从1.5T升级到2.0T，6速干式双离合升级到6速湿式双离合，引入了P4电机，从而实现了2015款唐DM百公里加速达到了4.9秒，也让广大中国消费者对比亚迪插混车型的性能有了初步的认知。
然而，如此性能之下，用户变得多了，同样问题也逐渐多了。最多的莫过于“有电一条龙，没电一个虫”。吐槽并未空穴来风，由于串联模式下没有传统意义上P0或P1电机，缺少了一个持久的发电机，电量出现馈电状态就变多，燃油经济性下降，动力出现衰弱。另外P3电机效率低，由于位于变速器的输出轴，不接受变速器调速，只通过固定的减速齿轮调速，就会导致高速巡航状态下效率变低。
转眼间，第三阶段的比亚迪混动来到了2018年。整体来说，第三代的混动大部分继承了第二代的架构，针对第二代的弊端引入了P0电机，也是我们所说的BSG电机。在众多欧系品牌车型引入48V轻混系统的浪潮下，比亚迪通过在发动机端引入BSG电机，有效的弥补了亏电的缺点，也在换挡的平顺性上有了提升。
另一方面，在电控技术领域，实现了质量的整备，实现了高压3合1技术和驱动3合1技术，电机的体积和重量都有所减轻，性能有了二次的提升。
通过一代和二代的发展，三代混动技术在大功率电机和大功率电池上有了比较大的突破，发动机俨然成为了一个比较好的增程器，也逐渐的达到了少用油多用电的效果。目前，包括秦、宋、唐等均有DM-i版本，并且已经占据了比亚迪销量的80%以上，也是目前位数不多的具有自研核心技术的自主汽车品牌。
纵观14年风云变化，比亚迪算不算成功？
首先，从技术角度来说，比亚迪的这套混动系统并不复杂，在结构上来说，并不如丰田THS混动的技术要求高，但最重要的是比亚迪在混动三电系统的深层次布局，其主要的发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统均有了自主研发能力。第二，布局中低端车型的路线，让技术成果有了更好的传播，使得更广泛的消费者认识的了一个技术为先的比亚迪形象。第三，缺乏燃油车技术功底的比亚迪更好的避开了弊端，专心针对新能源市场，也逐渐会成为一把双刃剑，忽视的缺陷或将成为制约比亚迪向上发展的重大难题。
现如今，比亚迪在资本市场混的风生水起，从这个角度讲，比亚迪已经成功了。但是，对于理工科毕业的王传福来说，市值的大小不是最重要的，他仍旧放不下的是心中那份芥蒂，在内心里，让外国人尊重的汽车技术才是比亚迪的真正的成功。
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