作者：Mark
出品：红色星际（ID：redplanx）
头图：图森未来宣传图片
今天的天气阴雨连绵，陈默打算走步回家，亮马桥路灯火通明。
视觉感知路线的隐患
2015年9月，图森未来加入自动驾驶大军。在使用视觉感知路线还是激光感知路线的问题上，图森未来陷入了争吵。视觉感知路线代表特斯拉，人可以用肉眼开车，为什么要用激光雷达，而且激光雷达又贵又没货，根本没办法商用。马斯克经常在推特上Diss使用激光雷达的自动驾驶公司谷歌Waymo则认为，激光雷达才是自动驾驶的未来，激光雷达可以区分真实移动中的行人和人物海报、在三维立体的空间中建模、检测静态物体、精确测距。视觉路线（受光线影响比较大）可能在小规模，小范围内被证明可以与激光雷达一决雌雄，但是一旦规模铺开，出事故是迟早的事情。而且随着规模的扩大，事故的数量也会成比例上升。陈默基于自动驾驶卡车成本和商用的考虑，最终选了视觉感知路线。首先，视觉感知路线成本更低，对于动辄几十万的激光雷达，视觉感知成本也就在千元左右，人是不需要精确3D点云也能开车的。
而且视觉方案可以获得比激光雷达更丰富的信息，特别是远距离信息，因为在较远的距离，激光雷达拿回来的点云信息也是比较稀疏的，相对而言，摄像头会“看”得更远。最最主要的原因是，激光雷达的感知范围最大才200米，完全无法满足卡车的制动距离。（搭载12个摄像头，以视觉方案为主，融合激光雷达与毫米波雷达等其他传感器采集行车过程中周边物体和环境数据。车辆两侧各有一个40线的激光雷达，可以感知200米内，270度的范围。）
2020年10月，Waymo Via牵手戴姆勒重新发力自动驾驶卡车领域，2021年4月，小马智行跨界闯入自动驾驶卡车领域。以激光雷达感知为主的L4乘用车纷纷发力自动驾驶卡车。2021年7月，图森未来也开始发力造车领域，成立子公司。面对乘用车公司的逼近，图森未来开始反击。奈何自己用的是视觉感知，或者准确的说，以视觉感知为主，激光雷达为辅的感知系统，而且还不是360度无死角的感知，高速公路还凑合，一旦上了城市道路，无法准确提取密集多物体的三维感知。陈默也不是没有考虑过使用激光雷达，但是在激光雷达的使用上总是亦步亦趋。最开始使用的是速腾的16线激光雷达，然后又使用了禾赛的40线激光雷达。
（图森未来调试激光雷达图片）
始终没有进化到64线激光雷达。面对乘用车主流的64线激光雷达，或者说128线激光雷达，陈默在思考如果自己做乘用车领域，之前在高速采集的数据和传感器模型可能都将不可用（物体密度和深度都不够），特别是像五道口那样的路口。这个问题也深刻反馈在上海东海大桥上。图森未来一般都在美国高速公路以及郊区行驶，自动驾驶卡车往往是点到点，而且堆放卡车货物的库房也都在郊区设立，路况相对简单。但是到了上海，上了中国的高速公路和郊区，才知道中美场景的大不同。就像他们的工程师说的，“只有不断测试，才能找到这类场景的最优解。”
国内城际高速公路信息是一片待开采的矿藏，和美国比起来，场景的丰富的提高了好几个量级。
视觉为主的方案，在美国空旷的道路上，是可以做到L4的。显然在中国是不合适的，最多能做到L3级别，像智加科技和赢彻科技一样，都已经量产L3车辆。从2018年到2021年，3年多的道路测试，图森做到了每3000公里左右，才发生一次安全员介入接管的事件，这个远远达不到安全级别。目前激光雷达的头部L4乘用车，基本都去掉了跟车安全员，而图森未来依然使用着跟车安全员。主要的问题，就是视觉感知为主的L4，一旦规模和里程扩大后（或者碰上中国的场景），事故的频率也会成倍地发生。虽然并不会像特斯拉一样直接死亡（因为L4车都有好几层冗余），但是接管的次数还是会成倍的上升，进而影响用户体验和运输效率小马智行花了3个月时间，就把L4自动驾驶卡车开上测试道路，64线激光雷达的数据显然对于高速而言，是通用的，因为数据的维度要远远高于40线270度的激光雷达。
L4乘用车无愧自动驾驶皇冠上的明珠之说，拥有最高维度的数据，降维打击任何一个场景。人总不可能被尿憋死，图森未来面对中国的复杂场景，想到了车路协同路径，弥补自己在视觉感知方面的缺陷。
图森在深度融入自动化码头无人测试的同时，计划依托临港新片区和长三角一体化的物流规划，建设以无人驾驶卡车为核心的智慧港口和智能公路港服务，包括对港区的基础设施做一些成本可控的改造，深度参与智慧公路建设。
至此，图森未来在中国的L4卡车落地计划才有了着落。在美国以L4视觉感知为主，在中国则通过车路协同增加对复杂场景的感知能力。
商业运营的隐患
做自动驾驶卡车最少要10亿美金，而做自动驾驶乘用车最少要100亿美金。这个认知一直深深地压在陈默和图森未来的心头。特别是2019年，公司账上还剩下几百万美金，距离破产一步之遥。无人驾驶公司除了花钱买车、改装以外，还需要为每辆车的安全员、测试员、油料、车辆折旧付费，资金压力非常巨大（特别是对于初创公司）。陈默和几个合作伙伴讨论了一下，决定更早地开展商业化运营，一方面测试收集高速场景数据，可以通过载货测试，对车辆整体功能的可应用性进行验证评估。同时与物流节点作业系统进行对接联调，降低公司的研发和人员成本。2019年，图森未来开始在美国商业化运营，年运营收入达到了100万美元，动用了公司80%的车辆。而此时的中国公司则忙于测试场景。按照中国L4公司的认知，运营的车辆越多，亏损也越大，每一次拉活都是倒贴。一般公司有100辆测试车，最多拿出20辆做试运营，而且都只在白天运营几个小时。更多的测试车，都是拉出去收集数据，跑一些人烟稀少的场景。用他们的话说，目前阶段主要任务还是收集场景，试运营只是做给投资人看的，在没有完全去掉安全员之前，应该尽量减少运营，否则只会亏得越多。不知道陈默听到过这些观点没有，反而是全力做运营，而且是带着安全员做运营，一做就是2年多。2021年，在中国L4公司都去掉跟车安全员的时候，图森未来还在带着安全员做运营收费。
（图森未来在上海测试区）
UPS用别的车队，每公里都是0.6美金，而用图森未来的卡车，则只需要支付0.3美金。UPS可不管你是自动驾驶卡车还是普通卡车，谁的运费便宜用谁的。到2021年图森未来上市，运营收入也只有200万美金，亏损是必须的，而且运营越多，亏损越大。关键是光顾着运营收费了，一直在一条固定的道路上跑，场景收集的工作就变慢了。光靠仿真系统测试，显然是不够的。当然，图森未来可能会说，我不只是为了运营收费，我还为了打造“无人驾驶货运网络”（AFN），这个概念就这么诞生了。图森未来的竞争对手，赢彻科技从2018年就开始打造无人驾驶货运网络，通过出售带有辅助系统的卡车打造货运网络，而智加科技则选择直接接入满帮的运营网络。无人驾驶货运网络最直白的理解就是，找流量，找自动驾驶卡车落地场景。那么到底是应该先做运营，还是先收集数据，对公司产生的效益最好。从Waymo，小马智行，AutoX的经验看，应该是先收集数据，等到自动驾驶软件足够应对各种场景之后，去掉跟车安全员，然后选择是否商业化运营。在中国，收集场景一定是第一位的，而试运营一定是要在去掉跟车安全员之后，才能大规模开展的。显然图森未来的运营有点着急了，但是自动驾驶卡车领域图森又没有遇到什么像样的竞争对手，所以犯了点错，也不会影响图森行业领导地位。但是未来在小马智行，Waymo Via都加入自动驾驶卡车战场，图森未来犯的每一个错误，都有可能让竞争对手快速崛起。特别是对于图森未来这种以美国场景为主的公司，未来可能再次回到中国，会出现水土不服的情况，最最典型的特征就是场景的复杂程度。
大包大揽的隐患
对于L4而言，主机厂其实不乐意承担责任，因为不可控的场景太多了。天天被投诉，打官司不是主机厂能承受的。L4最终还是需要一个责任主体。陈默和团队思考了一下，提出了欲戴王冠，必承其重的概念，这是做增量市场的代价。什么意思呢？图森未来愿意承担运营的责任，愿意做事故的责任主体，愿意承担车辆保养和保险，以及高频的软件系统更新和两至三年一次的硬件升级。为了L4卡车的量产，陈默必须这么做。如果公司经历了多次事故，保险费用可能会大幅增加，或者可能根本无法获得保险，这是图森未来需要承担的重量。
运维，保险保养和软硬件更新这些费用都需要图森来负责的，从行业发展规律看，图森确实付出了太多。一条自动驾驶卡车生产线最少需要4年做出来，投入十几亿美金，这显然不是Navistar一家能够承受的。用陈默的话讲，谁如果说用现有的生产线改造一下，L4车就能出来，就是骗人的。必须重新打造一套新的生产线，做产品定型、零件选型，车规验证等一系列必须做的事情。从2020年7月，Navistar宣布2024年量产L4卡车，到2021年8月，进展远远低于预期，美国人干事就是慢，这个问题严重的影响2024年量产。陈默想了想，是不是因为前期投资大的问题，Navistar作为卡车生产工具的生产者，毛利本身就低（远远低于乘用车，通常只有个位数），是不是不想投太多资金。而图森未来作为上市公司（市值是Navistar的2-3倍），手里还有十几亿美元的现金储备，不如一起投，跟主机厂共担投资风险。但对于美国人而言，钱是不能加速流程的。图森总经理薛健聪离职，估计也是被这个慢字给弄恼火了。薛健聪打算离职，自己做新能源卡车，自己建生产线，不和国外主机厂玩了。相信在薛健聪离职前，肯定和陈默讨论过这个问题，为什么我们不自己花几亿美金建生产线，直接做新能源卡车，兼职L4卡车落地。
L4合作和量产不在一个级别上，量产和造车更不在一个级别上。薛健聪肯定是得到了他不满意的回复，才离职自己造车。
（图森未来自动驾驶系统）
2021年Navistar已经从美国退市，被大众卡车收购了。像大众汽车，戴勒姆，沃尔沃卡车等，他们一定会自研L4自动驾驶，因为他们都有庞大的乘用车市场。Navistar之前是因为太小了（资金和利润都很小），所以选择和图森未来一起联合开发。现在已经被大众100%控股，而且大众还投资了自动驾驶公司Argo AI 26亿美元，显然是打算自研的。或许慢可能不是Navistar的意思，而是大众的意思。图森未来何必花几亿美金和Navistar一起联合开发呢？我认为图森未来是到了考虑自己造车的时机了，都已经上市了，还担心什么。
之前主机厂，Tier 1，芯片公司，个个都是大哥，之前因为自己体量小（现在100亿美金市值），无法和主机厂与Tier 1平等对话。但现在你也是大哥了（1000多人），不是5年前只有几十个的小初创公司。2018年图森未来打算和帕卡集团合作，通过几轮合作谈判，就要达成商业合作了，但最后一个条件上让图森觉得没办法接受，最后功亏一篑。自此之后，图森未来找合作伙伴，就开始避免行业第一，第二名，而是选择了排名第四的卡车主机厂Navistar，排名第五的Tier 1厂商采埃孚，排名第四和第五的中国主机厂，陕汽和北汽。作为初创公司，上来就和头部合作，头部会很害怕，怕你抢我的市场份额，想把你扼杀在萌芽中。陈默和图森未来面对Navistar的不断逾期，一定想过自建生产线，或者收购一条卡车生产线，但是面对自己曾经许过的诺言。我们不和Tier 1和主机厂竞争，我们只做技术；我们不自建无人驾驶物流体系，我们选择接入下游商家；我们绝不碰货，我们不想和合作伙伴翻脸，变成竞争对手；我们是不会动港口这块奶酪的，港口运输不是我们的重点。你都上市，100亿美金了，你觉得你还有自主权选择做什么，不做什么吗？就像某友商一样，我们不造车，结果第二天就宣布造车。拿一手好牌，要好好打，不要被那些承诺给束缚住了。到2021年8月，图森未来共收到6700份L4卡车订单。为什么会有这个订单，因为图森未来承诺的太多了，包揽的太多。客户不需要承担保险费用，维护费用，硬件更新费用，同时运费还是人类驾驶员的一半。作为客户而言，你是L4卡车还是L2卡车，或者是L0卡车，我不关心，我只关心我的运输成本问题，对于如此诱惑的承诺，我可以先预订，反正客户随时都可以无条件，无成本的取消订单。图森未来思考的是，我先用钱把这个市场砸开，未来再收厂子（庄家）费，我先把网络建起来，然后统统每公里0.3美金的费用，把人工卡车市场全吃了，然后再自建无人驾驶网络系统。构思和战略没有错，也行2-3年后，真的可以做到0.3美金的费用，但是这些过多的大包大揽长期影响着图森。
商业化地点的隐患
2016年，图森未来托关系找到了陕汽董事长袁宏明（谈合作一定要找最高层，否则很难合作，特别是自动驾驶新技术）。但是中国的卡车线控处于机械时代，比欧美整整晚了一代。2018年，图森未来打算将重心放在美国，找到了Navistar展开合作。这个选择未来会影响图森至少3-5年。你有线控平台才会有无人驾驶平台，有线控底盘才有可能做 ESP（车身电子稳定系统）、EBS（电子控制制动系统），机械的是没办法做的，但是国内的线控平台现在都没有量产。选择美国市场没错，可是图森不应该放弃中国市场，特别是中国的场景。目前图森80%以上的员工（国籍）全在美国，你可以说美国人工高，是中国的2-3倍，虚拟司机替代价值更大。你可以说美国政策很松，目前全美超过一半的州允许商业运营自动驾驶卡车，而中国目前还不能商业运营自动驾驶卡车，政策很紧。美国超过一半的卡车都是甩挂，中国只有5%-10%，不适合自动驾驶卡车的24小时高效运营。但是，自动驾驶卡车无人化一定会在中国率先落地，因为全世界只有中国可以实现全高速路段车路协同V2X。自动驾驶卡车最大的缺点是无法感知到车辆尾部的信息，那么如果你坏在高速公路上，是不可能自主移动到应急车道的。只有通过车路协同V2X，才能做到这点。自动驾驶卡车以视觉为主的感知，也决定了其必须搭配V2X，才能安全可靠的上路。第二个特点，就是中国的场景。为什么小马智行，文远知行，AutoX这些L4乘用车公司最开始都在美国成立，后来都纷纷回到国内，而且80%的员工都在中国。因为中国的场景足够丰富，用他们的话说，在中国收集一天的场景，可能需要在美国收集十天半个月，美国的场景太单一了。你自动驾驶卡车依靠视觉可以在美国跑，那是因为美国的高速和郊区人流量很少。第三个特点，中国政府和中国民众的接受程度。在美国，有卡车司机工会，有市长热线，任意的法律法规和条文都需要1-2年的讨论才能颁布。中国政府对新科技的接受度很高，一些城市可以先于法律法规，推出一些高度自由的测试区。中国政府虽然刚开始很慢，但是一旦到了临界点，就会加速推进。比如中国的新能源汽车行业，中国的半导体5G行业，没有政府的推动，是不可能做到全球领先和最大市场的。所以，未来图森一定要回到中国，才能真正的完成自动驾驶卡车的闭环。图森也意识到这个问题，加速在上海港新片区布局。
（图森未来1000米双目感知图片）
但是国内的L4卡车市场已经不像2017年，2018年那个时候，你一家独大了。全国的封闭港口，测试区内的卡车公司一抓一大把，你在美国玩得溜，不一定在中国能吃得开。未来就要看图森对中国市场的重视程度和投入程度。未来全球的L4战场一定在中国，因为我们有最优秀的单车智能公司，有V2X公司，有芯片公司，有5G公司，有人工智能公司，还有一批批加入自动驾驶行业的人才，特别是中国政府机构的支持。未来图森不需要再和行业的竞争者比了（省得天天苦恼），他只需要做好自己的战略，做对自己的战略就可以了。前期因为你很小，所以必须做减法，后期就要像阿里和腾讯一样，到处都是竞争，只能做加法。Waymo Via 为什么要自建网络，以一己之力和全行业竞争，因为你在那个地位了，就不可能只做一点点。你已经上市了，而且面对诸多L4乘用车，L4卡车的竞争，5年内，你想拿下中国自动化运输市场50%以上份额，可能没有那么容易。这4个问题，我想在未来2-3年还依然深深影响着图森未来。下一篇：图森的未来在哪里，执着于量产？
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