从4月21日起，上海到杭州的高铁将提速50公里，票价也随之上调，一等座上涨近七成，二等座上涨近三成其实，5年前“7.23”温甬动车事故后，全国高铁降速50公里，票价降低5%而这次提速只是恢复到原来的速度，票价却涨了许多，下面我们就来说一说关于高铁价格也是随时变动的么?我们一起去了解并探讨一下这个问题吧!
高铁价格也是随时变动的么
从4月21日起，上海到杭州的高铁将提速50公里，票价也随之上调，一等座上涨近七成，二等座上涨近三成。其实，5年前“7.23”温甬动车事故后，全国高铁降速50公里，票价降低5%。而这次提速只是恢复到原来的速度，票价却涨了许多。
在3月召开的人大政协“两会”上，中国中铁股份有限公司副总工程师王梦恕为这个涨价辩解说：这一段铁路搞的是混合制，其中有私营企业的投资，总亏损不成呀，不能不涨价，“但我认为，不能一下子涨那么多，要合理涨价。”王先生似乎在为百姓着想。
但当记者问道，“其他国有制线路有没有涨价的计划”时，这位79岁的老人说了实话：“要涨，早晚要涨，但不会乱涨”
也就是说，在高铁上项目之前，中铁股份就知道，以目前的票价水平是无法维持运行的，所以票价早晚要涨；而提高票价，又可能阻滞客源，仍会亏损。这活还能干吗？所以，合理的推测是：中铁股份以低票价做一份惠民的可行性计划书，使得政府批准项目开工；待高铁运行后，百姓接受并习惯高铁后再涨价。这是一个朴素的商业策略。
中国铁路总公司的前身是铁道部，2013年3月改制后铁总投资依然突飞猛进，通车里程不断延长，但业绩却始终不佳，亏损包袱越来越重。
铁总财报显示，从收入来说，2014年收入为9949亿元，2015年降至9163亿元，2016年前三季度为6394.36亿元，较2015年同期6577.74亿元减少2.79%。
从负债来说，截至2016年上半年，铁总负债4.21万亿元，较2015年年底的4.14万亿元增长近千亿，较2015年同期3.86万亿元增长约9%。而利息支出，铁总2013到2015年利息支出金额分别高达535亿元、630亿元和779亿元，这远远超过铁总同期的税后利润。按铁总的债务总额来测算，每年需要偿还的利息就高达2000多亿元，而铁总全年的客运收入也不过2000亿元，明显入不敷出。
即便业绩如此不堪，但铁总依然高歌猛进，2016年的投资规模依然高达8000亿元。钱从哪来？除了银行借贷，就是大规模密集发债。眼下政府正在调查各地的政府负债，凭什么铁总独能如此肆意天马行空？盖因为此举契合了政府以投资刺激经济的意图。据说，2009年的4万亿经济刺激资金，很大一部分被高铁揽了去。
对中国高铁，日本经济学家津上俊哉说：“日本政府为了维稳，自1990年代末起大幅度增加公路、铁路等公共基础投资，缓解和弥补宏观经济受到的冲击。维稳工作成功了，但却有代价，政府债务达到GDP的两倍。中国也要警惕类似问题，中国大搞高铁、机场建设，铁路原来是四纵四横，据说现在高铁要八纵八横。中国人口90%住在东南地区，只有10%住在西部，投放高铁的钱能收回来吗？”
对此，王梦恕却无忧虑，反而很自豪，很“共和国长子”：像西部一些高铁，上座率不高，淡季的时候整个列车有时都没有人，可是照样运行。西部要发展没有铁路不行，当初京沪高铁也有不少反对声音，认为没有那么多客流，我们说先建设后发展，因为等发展了再修就晚了。原来的标准是客流达到30%可以修铁路，现在西部是客流达到15%就修。
确实，对那些不赚钱的高铁，民企是不会慨然扔钱的。但政府投资，这钱也是纳税人的血汗，就可以不讲求资本效益？就应该超前冒投而任其稀释蒸发吗？对于高铁，已经有许多腐败的案例，特别指向前铁道部部长刘志军。其实，官员的贪腐造成的损失是小巫，行政资源乱投资才是大巫。
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