两个角度：
- 扭力梁的应用关联了什么
- 动力
提到标致和雪铁龙汽车，也许连门外汉都知道这两个品牌的车辆用“扭力梁式后非独立悬架”。
非独立悬架不如独立悬架，对于普通乘用车型而言确实可以这么理解；只有客货两用车型或越野车型需要整体桥式非独立悬架，但这种带有传动系统的车桥和“铁片片”似的扭力梁是两个概念，整体桥追求的是承载能力和可靠性。
扭力梁悬架则是一种控制成本的低端非独立悬架，梁体可以一定程度的扭转，但基础架构还是普通的非独立结构；非独立悬架的概念是车轮固定在两端，一侧车轮的起伏必然会通过梁体撬动另一端的车轮，互相干涉，影响的是驾驶品质和越野能力。
悬架分为两部分，第一部分是支撑车身的弹性元件，也就是各类弹簧，减振器起到控制颠覆起伏频率的作用；第二部分是车轮导向部件，指连接车轮半轴和底盘的各种连杆或“臂”。
扭力梁没有这些连杆或臂，车轮刚性固定在角度不能偏转的半轴上。
所以操控感会比较差，同时在起伏路段驾驶时，一侧车身抬高，另一侧的车轮就会像下面使用整体桥的越野车一样的倾斜，车轮接地面积会大幅减少，也容易损伤轮毂。
优秀的越野车或专业赛车都会用双叉臂式独立悬架，这种独立悬架可以有效地控制车轮倾角，以达到全场景提升车轮抓地力的作用；所以说标致和雪铁龙的SUV用后扭力梁悬架，首先决定的是……会是什么呢？
其实决定的不是车辆没有越野能力，而是决定了车辆没有四驱！没有四驱就更不用提越野了。
前驱平台的燃油动力四驱车需要取力器、后传动轴、限滑差速器和后桥的分动部分，扭力梁是比较碍事的；似乎量产车里只有过铃木的维特拉和纳智捷大7-SUV是在扭力梁的基础上实现四驱，如果看过底盘总会感觉有些别扭。而且即便有了四驱，扭力梁也决定了后轮的脱困能力较差，在行驶中很容易损坏轮毂，所以这两台车最终都停产收场。
独立悬架更适合SUV的四驱平台，两侧后轮之间有充足的空间，传动部分可以更理想的布局，悬架不会影响车辆的离地间隙和脱困能力；反之，这些缺点就都会体现出来了。那么为什么不用独立悬架呢？原因当然是制造成本更高，毕竟多出了连杆或三角臂。
标致和雪铁龙用扭力梁显然是为了控制车辆制造成本，但是比铃木或纳智捷更夸张，夸张到二十几万的SUV都没有四驱选项。
最终这些车也就成为了“加高两厢代步车”，除了空间大一点，适用场景和轿车没有区别；可是同级别的其他车系的SUV基本都有四驱选项，有了这样的对比，标致和雪铁龙自然会显得比较差。
标致和雪铁龙失败的另一个因素时发动机的技术水平，量产车只有三台发动机可以选择，其一是1.2T三缸机，直接忽略即可；第二台是标致雪铁龙和宝马集团合作研发的1.6T，再次是基于该1.6T打造的1.8T。巴戈利亚发动机厂是宝马的原名，宝马汽车只是起的中文名，巴戈利亚发动机厂打造的发动机最大的特色是啥？从宝马汽车上就能得出答案。
简而言之，严重烧机油，发动机漏机油，增压器旁通阀卡滞，这些都是常见的通病；所以标致雪铁龙的发动机也有烧机油的缺点，虽然近期的车辆程度稍微好一些。其次则是发动机和变速箱的匹配，比如C5 X的加速共振也许就与匹配有关，毕竟标致雪铁龙没有自主研发的变速箱。
标致雪铁龙汽车的特点就是这样了，扭力梁只是其中的一个不足，扭力梁的应用淘汰了四驱是第二个缺点，发动机是第三个缺点；但最大的缺点还是这种入门级水平的车辆里面，有一些定出了中高端车的价格。
自视过高才是根本问题。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，暴露版权保护权利
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