关于飞机机翼如何产生升力有多种理论，可惜的是，很多百科全书、网站，甚至一些教科书上的理论都是错误的。
要讲的第一个错误理论是其中传播最广的一个理论，可称为“长路径”理论或“等时间”理论。
根据这个理论，机翼的上表面长度比下表面长度长，上面的气流比下面的气流要走更远的路，才能在机翼末尾汇合。因此，机翼上面的气流要走的快一些才能赶得上。因为上面的气流走的快，根据伯努利方程，压力就会低一些，这样上下两个面就会有压力差，就产生了升力。
本着实事求是的精神，在评判这个理论之前，我们先看看机翼周围实际的气流情况。
下面来逐条批驳一下这个错误理论：
1. 机翼被设计成上面长下面短
并不总是这样。在我们的实验中，使用对称的机翼（这种机翼上下两个面长度相等）也可以产生可观的升力。可以想象一个纸飞机，它的机翼只是一个平板，上下面绝对相对，也可以飞的很好。这个理论的起源可能是因为早期飞机的机翼形状就是这样：上面长下面短。这种老式机翼确实能产生升力并改变气流方向。但重要的是气流方向的改变，而不是上表面更长。现代的一些飞机，出于降低阻力的原因，它的机翼下表面设计的更长，也能飞起来哦。此外还有一个事情，这个理论无法解释为何飞机倒过来也能飞，这种情况在航展或空战情况常常能看到。
2. 上方的气流比下方的气流运动的快
实验显示上方的气流确实比下方的气流速度快，但真相是：上方的气流太快了，下方的气流根本来不及和上面的气流汇合。也就是说，在机翼前面分叉的两股气流根本不会同时在尾缘汇合。因此可以说，这个理论的物理前提是错误的。另外，按照这个理论，计算出来的升力值要比实际的升力值小很多，而实际机翼上方的气流速度，也要比这个理论预测的值大很多。
3. 上方的速度快所以压力低，两个面的压力差形成升力
部分正确。实际上这个理论被广泛传播就是因为它部分是对的，确实，如果我们知道了气流上某处的速度，就能推算出那个点的压力来。但问题是这个理论无法给出正确的气流速度出来。真正的压力分布是这样的：
第二个错误的理论叫”滑石”理论，在网站和杂志里可经常看到。
此理论认为，飞机在空气里飞，跟我们用石块在水面上打水漂差不多，水对石块下面的反作用力使石块漂浮。同样，气体对机翼底面的反作用力让飞机不落，形成升力。这个理论由于提到了牛顿第三定律，有时也叫牛顿升力理论，但为了不和正确的牛顿定律搞混，我们还是把它称为”滑石”理论。
讨论这个理论之前，可以用我们的模拟器观察一下机翼周围的实际流动。（这个模拟器可以从网站下载，能得到不同机翼外形、攻角、速度下的升力。界面是这样的↘）
FoilSim II program
现在我们来逐一评判这个理论：
1. 这个理论只讲了机翼底面和空气的相互作用
它假设所有的流动和因此形成的升力都由底面产生。但我们的实验证明，机翼顶面也会对此有影响。实际上，对于机翼造成的下沉气流，上表面的贡献更多些，显然这个理论不能反映这一点。
2. 这个理论无视气流在机翼上方的作用，它不能预测当攻角为负时升力朝下这一事实（见下图模拟器结果）。
机翼上方并不是真空，空气分子仍然在那里撞来撞去，仍然在和机翼表面进行着动量传递。
角度为10度时升力为13850N
角度为-10度时升力为-13850N
3. 照这个理论，我们可以设计两个机翼，它们的下表面相同，上表面相差很大，获得的升力应该相同。这样设计显然不符和事实。实际上很多飞机机翼上方特地装有扰流板 (spoiler)，用来扰乱气流，进而控制升力。
A320扰流板
4. 按照这个理论计算出来的升力是完全不准的。
本质上，升力是由于流动气体的偏转而造成，固体的整个外形都对此造成影响。
但这个理论并非一无是处，在某些特定的情况，比如速度非常高或密度非常低，只有较少气体分子能碰到机翼上表面，在这种情况下这个理论是适用的。比如，当航天飞机再入大气层，此时高度超过90km，速度超过16000km/h，对于这种飞行条件，这种理论能给出正确的结果。然而对于大多数情况，比如客机，高度10000米，速度800km/h，这种理论不能给出正确回答。
第三个理论叫做“文丘里”理论。
这个理论说，机翼上表面特地做成一种喷管的形状，为的是能加速气体流动。这种喷管叫“文丘里”管。对于这种管子，由于质量守恒，沿管道每个截面上的质量流量是相等的。我们知道质量流量=密度×速度×面积，所以当密度为常数时，面积小的时候速度就要增大。据此，机翼上方的气流是要加速的。再结合伯努利方程可知，速度大了压力就随要小，这样升力就产生了。
让我们来评估一下这个理论：
1. 这个理论基于对“文丘里”管的理论分析
但这种分析不适用于机翼，因为要形成完整管道，上面还缺少一半。而且速度分布也不对。从我们的模拟器结果可见，机翼上表面的速度，是逐渐减小最后接近自由来流速度的，而喷管里的速度一般是前面小，中间（喉部）大，后面小。
模拟器得到的飞机上下表面速度分布
2. 这个理论不能预测平板机翼的升力
平板机翼的前缘是扁的，形成不了喷管的形状。可能有人会说当机翼角度为负时就形成了喷管，但我们的模拟器显示，这种情况下的产生的升力为负。实际上当机翼攻角为负时，上表面的速度比自由来流速度小，并不像喷管模型预测的那样要大。
平板机翼角度为-10度时上下表面速度分布
3. 和前面的理论类似，这个理论只提及了机翼的某一面，忽视了另一面的作用。
如果这样，机翼的底面就可以做成任何形状，而升力保持不变。显然，这不是事实。
4. 伯努利方程的描述，和压力在机翼上变化，这两点是正确的。
和“等长度”理论一样，这个理论貌似合理是因为它部分正确。确实，如果知道了某处的速度，就能推出压力大小，进而算出整体的升力，问题是这个理论给出了错误的速度分布，算出来的升力大小，自然和实际不符。
关于升力产生的错误理论，支持者们常常落入两个阵营：
- 支持“伯努利”的认为：升力是由机翼上下表面的压力差产生；
- 支持“牛顿”的认为：升力是由于气流偏转的反作用力造成。
到底哪个是对的？我们从伯努利和牛顿的生平说起。
先看一下模样，左边的人是伯努利，右边的人是牛顿。牛顿在数学和物理方面很牛，1666年发现地心引力，那时才23岁。20年后，又出版了自然哲学的数学原理，提出了著名的三大定律。他和莱布尼兹还各自发明了微积分；伯努利虽然学医出生，但同样在数学和物理方面很厉害，1724年他24岁的时候就出版了一本关于水流的数学著作。1738年他在《水动力学》提出了他的著名方程。之后他和他的学生欧拉在数学和物理方面做过大量工作。要说明的是，牛顿和伯努利没有提出过这些错误理论，也从未企图解释物体的气动升力。
当气流流过物体，或者当物体在气流中运动时，气体分子可以在物体四周自由活动，这一点和固体很不一样。这些分子的运动，就形成了特定方向的气体速度。物体四周，不同位置的速度可能相差很大。伯努利方程把这个速度和当地压力建立起联系，速度改变，压力也会随之变化。把整个物体表面的压力加在一起，就获得了物体在流场中的受力。垂直来流方向的分量，叫升力；平行来流方向的分力，叫阻力。采用类似的方法，也可以把物体四周所有的速度变化累加起来，累加之后我们会得到一个净的气流偏转。从牛顿第三定律可知，要让气流偏转，必然有与之对应的反作用力，作用在机翼上的反作用就造成升力。因此“伯努利”和“牛顿”都是正确的，累加压力和累加速度两种方法都可以，得到的力都一样。
那问题在哪里？问题来自对问题的过度简化和对方程的错误运用。比如最常见的“长距离”或“等时间”理论，该理论说机翼的上表面设计的比下表面长，气体分子在上面要走更长的路才能和下表面的分子同时到达，然后该理论用伯努利方程得到上方的低压和下方的高压，进而解释升力的产生。这个理论的错误在于对上方气流速度的错误估算，实际上机翼上方的气流速度要比这个理论的预测值高很多。如果我们知道正确的速度，我们当然能用伯努利方程算出升力，但“等时间”理论并不能给出正确的速度来；另一个理论，企图用“文丘里”管的理论推测气流速度，也给不出正确的速度，因为机翼上方形成不了文丘里管；第三个错误理论，把牛顿第三定律用于机翼底面，将升力解释为石头打水漂类似的现象，忽略了机翼上下方同时起作用这一事实。
物体如何产生升力，真实细节非常复杂，不那么容易简化。对于气体，我们不得不同时考虑流动过程中它们的质量、动量和能量守恒。牛顿方程描述了动量守恒，伯努利方程由能量守恒推导出来，它们都是对的，都可用于描述升力的产生。而质量守恒带来了一些复杂性，要保持质量守恒，某一方向的速度改变，会导致垂直于这一方向的速度变动。这一点和固体的运动非常不同，而固体的运动方式，是我们日常经验的来源。完整的描述气体的运动，我们必须用到欧拉方程（忽略气体粘性），如果要考虑粘性，气体的运动需要用Navier-Stokes方程描述。要想真正理解升力产生的细节，我们要搞懂这套欧拉方程。
（译者：等于什么都没说。。。）
文章翻译自NASA网站
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