开往美国港口的船舶都会特别关注美国报告制度、港口国检查、亚洲舞毒蛾(AGM)检查、国家污染物排放消减船舶通用许可(VGP)以及美国各州防止污染的规定。如果对这些要求不熟悉，不仅会给船长造成很大的心理压力,有时还会给船东造成很大的经济损失,甚至会给管理公司、船东及中国船员的声誉造成不良的影响。
远东港口的准备工作
集装箱船因为可能装载很多危险品等特殊集装箱，所以各种货物的隔离很重要，尤其是去美国的港口。到美国后第一时间都会有检查人员上船进行检查，所以在远东地区进行装载时，我一再提醒大副认真做好检查，注意相应隔离要求。
美国对于亚洲舞毒蛾（AGM）的检查也非常细致，如果船舶离岗时间为6月1日到9月30日（具体时间各区域有所不同），根据规定对从舞毒蛾传染高风险港口抵达美国港口的船舶，船舶必须在最后一个高风险港口获得《船舶无亚洲舞毒蛾证书》。如果在靠泊美国时被检查出携带有亚洲舞毒蛾，被查船舶将在2年内受到强制检疫并在每年的3～10月（舞毒蛾的高发期）禁止入境。所以我轮会在日本东京申请船舶无亚洲舞毒蛾检查证书，以备在靠泊美国港口时使用。
赴美船舶除了需要配备常规的船舶证书，还需要配备由美国海岸警卫队（USCG）签发的财务责任证书（COFR）、船舶应急反应计划（VRP/NTVRP）以及其批准函，其上会列明船舶允许进入的水域或临时授权书。对于赴美船舶，需要每季度或每年四次进行QI（Qualified Individual）的通知演习(Notification Exercise)。此项演习可以通过邮件、传真和电话等方式进行，但我一般会通过电话进行，拨打QI的24H应急电话号码，接电话人员会告知你其名字，填写相应表格即可。检查船舶是否备妥美国联邦法典CFR33和46，是否配备美国沿海的美版海图，如果没有美版海图，亦可以最新的英版海图代替，但美版的潮汛表及相关航区的Coast Pilot是必须有的。船长用于联系业务的电脑还需要安装最新版本的E-NOAD软件，以备报告时使用。赴美之前也需要注意收集掌握最新出台的各种法规和政策，如VGP，ECA等要求。
抵港前的准备和报告工作
赴美船舶要求到港前96小时要发送E-NOAD报告，因为我轮抵美前最后一个港口是巴拿马的科隆港，距美国第一港口-萨凡纳小于96小时，如果在抵港货物确定后再发送报告，发报时间会小于96小时，造成船舶不能按时进港，所以我一般会在过运河前就将E-NOA报告发出去，等离开科隆港后，如果需要报告的信息需要更新，再发送一个更新的报文。编制报告时一定要检查仔细船舶数据、代理情况、保安信息、货物情况、船员情况等资料，如果数据错误，可能被处以5000美元的罚款。
船舶发出报告后，应该在2小时之内收到由美国海岸警备队、美国海关和边境保护总署反馈的电子邮件，如果收不到这份确认邮件，需要尽快与美国国家船舶动态中心（NVMC）直接联系或重新发送，保证对方确认收到。三封邮件收到后，USCG会发给你一个ID 码，你船出港时也是用这个ID码报告。按规定在美国每个港口都需要发送抵港报告表E-NOA，第一港提前96小时，然后其他港口提前24小时，最后一个美国挂靠港离港前15分钟发送离港报E-NOD。如报告的抵港时间、离港时间与实际抵离港时间误差大于6小时，需要发送更新报告（Update E-NOA/D）,把原来表中有关数据修改后发送即可。在填写ENOA 和移民局的船员名单时要注意保持一致。
船舶还需要按规定在离岸200海里以上、水深200米以上更换压载水，美国大部分港口都需要递交压载水报告，即使不排放也需要报告。美国对压载水管理要求严格，有很多船员为了报告省事，经常会申报不排放压载水，但在实际作业时却排放了压载水，一旦被查实就会被处罚，得不偿失，建议船员要实事求是地进行报告并记录，避免违规。
美国对食物是否新鲜，药品及干货是否过期等都要求严格，并在船舶靠港前对其进行严格检查，对于不新鲜的食物，过期的药品及干货，及时处理。美东美西都建立了排放控制区（ECA），一定要按照规定严格执行。如果船舶有独立的低硫油沉淀柜，可以按排放控制区界线，略微提前进行更换。反之，船舶一定要注意提前更换低硫油，认真计算置换比率，使船舶在抵达排放区时，使用的燃油符合要求，在更换燃油时，要认真进行记录。根据美国联邦法典CFR33.164.25 条款 , 船舶必须进入美国水域之前的12小时内或移泊、开航之前12小时内，对操舵装置、主备用发电机、船舶内部通信设备、应急电瓶、主机进车与倒车进行试验，并将结果记入航海日志和轮机日志。
我轮所靠泊的港口会通过两个鲸鱼保护区，进入保护区要按照美国联邦法典CFR33第169.40条款内容向鲸鱼保护管理中心发送一份电报，当管理中心收到电报后会反馈一份电报给船上。进入该区域时是强制性报告，离开时不强制。并且，一旦发现鲸鱼群出没，船舶应及时向管理中心或USGD报告，而且要保持最小500米以上距离减速驶过，航速控制在10节以下。我轮经常会遇到引水员因为船期等问题，操纵船速超过10节，这时引水员会写一份原因说明，我会将此说明装订于当日的航海日志上，以备检查。美国对于垃圾的管理也是非常严格，靠港后经常会有人上船进行检查。垃圾管理要注意存放，垃圾桶盖子要盖好，不能放得太满，桶外周围绝对不能放多余垃圾。垃圾要严格按要求进行分类，不能在非塑料垃圾中掺杂任何塑料垃圾，包括香烟盒外面的塑封、香烟的过滤嘴、奶盒及啤酒瓶盖子里面的密封塑料皮等。
靠港后的迎检
当船舶靠好第一港口后，首先要面对的就是移民局的检查，在移民局没有办理手续前，除了引水员，任何人都禁止上下船舶，否则就会面临3000美元的罚款。移民局官员上船后，会要求面对面的检查，所以一定要叮嘱大家时刻准备，接到集合命令就快速到办公室备检，以节省时间，美国东部港口的检查一般相对宽松，有签证都会颁发登陆许可证，但美国西部的检查就有点随性，经常看某个船员不顺眼，就不给颁发登陆许可证。美国海岸警卫队的检查是第一次必检，如果无缺陷通过，没有特殊情况，半年内不会再进行检查，后每12个月再进行检查，时间相对稳定，所以船长可以推算出自己船舶的窗口期。检查的内容和其他备忘录组织相似，检查人员一般是2～4人，也都是先检查证书，再进行甲板、机舱等的实地检查，检查的顺序一般是按照他们的检查手册（Foreign Freight Vessel Examination Book）进行。
检查人员刚开始一般比较严肃，慢慢熟悉后就会容易沟通，而且比较理解船员。像我轮在靠港前就已经对船上的应急照明进行了检查维修，自检时一切正常，可在检查时，却有一个应急灯泡坏了，我马上进行了解释，并将检查的记录和工作时的照片展示给他，他只是耸耸肩，说你们只是船员，不是超人，有点小问题很正常。这种情况如果是在东南亚等国家，基本会被狠狠的敲上一笔。美国的检查更加注重实际操作，所以消防和救生演习是必须的，演习很重视人员集结的速度，救生衣的穿着情况及设备的使用，消防员装备要在2分钟穿着完毕，消防水龙要按要求启动并能正常出水。演习时要按照船舶失火的实际状况进行演习，会着重查看消防员进入火场的姿势是否正确，是否用手背探火，开门时是否用身体倚门等细节。因为我有他们的检查手册，船舶证书、各种记录都按顺序进行了准备，所以文件的检查都比较顺利。靠港前我都会安排船员多次进行消防、救生演习，使船员熟悉各自的职责和注意的事项，演习也都比较快捷，所以在我从事美东航线的十年里，都是零缺陷通过检查。
通过多年航行美国港口的经验积累，我发现美国的PSC检查并不可怕，只要船上人员能够注重船舶的维修保养，保持船舶性能良好；到港前做好充分准备，认真对照他们的检查手册进行自检；检查时做到实事求是，不刻意隐瞒，如有疑问能够提供船舶维修保养证据，船舶一般都能顺利通过检查。
郑国平 2001年毕业于大连海事大学海洋船舶驾驶专业，同年加入到中国海员对外服务有限公司从事外派工作，先后在油轮、滚装船、散货船、大型工作拖轮和集装箱船等多种船型上工作，有十多年的远洋航行经验。2016年进入大连海事大学从事教学工作。
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