新能源汽车的大量普及，令我们对于新能源汽车越来越熟悉。
随着大量新能源汽车在网约车以及家用车领域的应用，续航焦虑也成为车主最大的心结。而换电模式作为一个快速有效的续航增补模式，也被部分车企重视起来。
作为补能手段，换电模式经常被拿来和快充模式做对比。事实上，很多新能源车企会在两种模式之间摇摆，经过深思熟虑并结合自身情况后，最终选择了一套适合自己的模式。
换电和超充之间的关系并非有你没我，各自有各自不同的适用场景，一部分消费者感觉超充适合自己，另一部分则不然，这很正常。
今年（2022年）以前，提起换电，想到最多的是蔚来，其实除去蔚来模式，还有飞凡模式，换电不是只有一种，正如超充有特斯拉、小鹏一样。
换电始终的核心是「电池归属」和「电池租赁」，侧重点不同，服务也就不同。
不过，相比超充，换电模式有非同寻常的商业模式、产品开发逻辑以及先天优势。
生活中，5号和7号电池随处可见，这就是一种换电。无论是遥控器还是玩具车，采用5号电池就会设计一个标准的电池舱，有的是两节、有的是六节，有的是首尾布置，有的是并排布置。本质没有区别，电池尺寸是固定的。
换电模式也是如此，一块固定尺寸的电池组，通常意义上是固定宽度，利用长度的变化增减容量。
飞凡设计的CTP动力电池组外壳，尺寸是固定的1300*1690mm，变化的是厚度，覆盖110mm-137mm，实现50-130kWh的能量跨度。目前确定的是，飞凡R7将搭载77度和90度两块电池。
这样设计的好处是，简单并且兼容。只是厚度上的不同并不会影响电池仓标准化的设计，飞凡R7可以在77度和90度电两个版本之间随意切换。
灵活的背后有一些看不见的限制。
选择尺寸固定的电池包，决定了未来车型的大致尺寸。基于固定尺寸电池，蔚来目前推出的ES8\ES6\ET5\ET7都偏中大型。目前，飞凡R7车身尺寸来到了4900*1925*1655mm，轴距2950mm，也妥妥的是一款中大型SUV。
基于此是不是可以认为，飞凡换电体系下支撑的车型普遍不会小，至少是中级以上，加上目前电池包成本，飞凡未来也将是一个豪华品相的纯电动汽车品牌。
有没有例外呢？有，那就是尽可能「压缩」动力电池组的体积，体积越小，对车身尺寸的影响就越小。
飞凡的做法是采用CTP，即Cell to PACK，电芯直接集成为电池包，省去中间模组环节，节省空间，使动力电池组更小巧。飞凡的优势在于，设计换电体系之初就采用了CTP技术，电池组体积上要比其他品牌更小巧。
相比快充，换电打破了续航版本的限制。
特斯拉、小鹏习惯于将车辆划分为标准续航、长续航等等，买定离手，后期无法更改。这也就意味着一旦成交，电池技术、电池容量便确定了。
电池技术日新月异，比亚迪推出了刀片，宁得时代推出了麒麟，新电池谁都想用，但不是谁都能用。我作为福特电马车主，首批采用比亚迪811，后期更换为麒麟电池，但这跟我无关。
换电优势体现在电池可以跟时代共同进步。只要车企更新，用户就可以用得到。
至于续航，换电体系下的纯电动汽车已经没有这个概念了。飞凡R7提供的两款电池，平时用标准电池，应急时更换一块大容量，更省钱、更节能也更灵活。
这些终归是梦想，支撑梦想的是换电站，这与超充的思维完全不同。
无论多快的超充，本质上都是一种「涓流」，类似于用一根水管从一个湖里抽水，水管粗一些，水流就更多一些，但时长始终无法和换电比。
换电相当于「以旧换新」，用旧电池换一块满电的新电池，速度和频次更快，无限接近加油。飞凡的QUICK CLICK加固电池快换平台已经可以把纯换电时间压缩到2分30秒。
如此算来，一个配备10块电池的小型换电站，理论一天至少可以服务144辆车，效率堪比3~5根超级快充桩。
举一个不恰当的例子，换电站非常像京东物流。京东投入巨资打造的京东物流，建立起快速的百货购物体验，已经成为京东的核心优势，这是其他电商无法复制的。换电站也是一样，谁先建立起来，谁就有了核心竞争力。
这样看起来，飞凡和蔚来在技术细节上有些不同，其他大致相同？不尽然，飞凡和蔚来的驱动力不同，飞凡的换电体系来自上汽、两桶油、宁德时代成立的一家合资公司。这家合资公司将主要负责电池银行，而换电体系的建设则有两桶油来主导。
和蔚来合作，两桶油是局外人，和上汽、宁德合作，两桶油是自掏腰包，这想象力就大了。那两桶油为什么要涉足换电体系呢？
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电网、两桶油、消费者三方欢欣鼓舞，换电体系有一个根本上立足的逻辑---削峰填谷。
日本最开始提出过这样的畅想，白天生活用电，晚上电动车用电，使全天总供应趋于稳定，后来不是遇到海啸了嘛。
对电网来说，白天用电量大，设备全部投入，晚上用电量降下来，有一半以上的设备闲置，发电成本增高，客户电费也重。为此，电网提出了阶梯电价，主动降低夜间电费，提倡多用电，也就是「削峰填谷」了。
目前来看，纯电动车是削峰填谷最佳工具，不过，受限于慢充桩数量，效果并不明显。至于快充桩，大晚上为了省几块钱熬夜充电，也不是不行，就是…谁愿意那么干呢？
换电站的出现非常符合电网的设想，飞凡大型换电站相当于30台车，中型换电站相当于20台车，小型换电站相当于10台车。动态调整换电和充电电池数量，尽量将已消耗的电池放到晚上，削峰填谷的效果也会更加明显。
至于两桶油亲自掏腰包入场，源于国家能源转型。推广新能源的主要原因是原油极度依赖进口，新能源发展的越快，原油的需求量就越少，两桶油必须提前布局。以往，两桶油做的是能源生意，采购原油，冶炼然后销售。
让燃油变成纯电，能源的销售就变成了从国网采电，储能后进行销售，将全国数不清的加油站，切换成类似的换电站。如此一来，车企靠卖车赚到了钱，用户享受到了夜间的低电价，电网减少了储能电池的支出，两桶油又继续做起了能源生意。
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以上都是从汽车行业、能源产业等较为宏观的角度入手，作为普普通通消费者又能从换电体系中得到哪些好处？
首先是BaaS，换电体系必然面临电池租赁的问题，包括从小电池临时更换成大电池的短租，不购买电池直接选择的长租。长租类似于北欧的用车习惯，不买车一直租车，一租就很多年。
BaaS最直接的好处是「避免投资损失」。一辆全新的燃油车落地30万，两年之后出售只有不到20万，一年亏损5万，将时间轴拉长到10年，每年也有2万以上的损失。
北欧租车的投资哲学就来自这，不喜欢修车支出，不喜欢养车支出，不喜欢贬值支出，年年2万，何不一直开新车？
放到纯电动车上，高成本电池随时间快速贬值不符合投资哲学。车企推出的BaaS是一种贬值成本转移支付的逻辑，用户花更少的钱买到了更豪华的汽车，所以无论蔚来还是飞凡都推出了BaaS的电池租赁计划。
其次是质保。新能源电池质保6年50万公里（营运车辆），所以只能在6年内尽量跑出这个里程，超过6年，更换电池成本太高。
现阶段，新能源车企的质保一般会限制里程，比如12万、16万，超过这个里程之后出现的质量问题自付，很多担心害怕就不敢开了。
「来自汽车之家关于终身质保的讨论」
虽然电池有终身质保，但有许多额外条件，即便里程内电池出现了质量问题，车企也只是维修到电池性能80%附近，不会是一块全新电池。
这种情况在换电体系支撑的车企很难出现，电池可租、可换、可升级，保证了电池一直在流转，也一直是一块标准之上的电池，所以换电的车企只会限定年限，不会限制里程。当然，飞凡R7首任车主不限年限，不限里程的质保还是有点夸张。
最后是私有协议。特斯拉的超充只能特斯拉，小鹏的超充只能小鹏，超充有一个协议握手的过程。就像手机一样，小米的快充用在VIVO手机上只有最基本的PD协议，品牌和品牌互不兼容，未来将成为常态。
以大多数新能源车主要依靠第三方充电桩的现状来看，超充要做到密度和范围上的普及还很远。目前超充桩主要集中在沿海发达的城市核心地段，建设成本一直高居不下，如果再遇到成都限电，体验还是会打折。
换电站是一个非常完美的设想，电池转移了，补能快捷了，BaaS保证了持续不断的盈利能力，具备非常美好的前景。现阶段的问题是规模，充电桩的投资小，规模很容易起来，换电站的投入更像是京东物流，需要持之以恒的投资，由量变实现质变。
试想，如果全国范围内的石化、石油加油站都变成换电站，体验是否就截然不同了呢？希望换电阵营的玩家越来越多，也希望两桶油、上汽、宁德时代三巨头能携手开创点不一样的东西。
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