➤11月19日，雷诺-日产-三菱联盟董事长卡洛斯·戈恩刚从法国飞到东京。
却因涉及隐匿3亿人民币收入，在4个国家购买房地产和滥用企业资产等罪名遭拘捕（现已被假释但不排除再次拘捕的可能），使得日产，乃至整个汽车界上下震动。
再过6个月，正好是戈恩入主日产的20周年，他原本在今年2月辞去日产CEO的位置，准备全身心推动日产和雷诺的合并。戈恩的下场，似乎可以很好的理解为是日方为了阻止这场兼并而采取的倒“戈”起义。
卡洛斯·戈恩
在外界看来，戈恩无疑是日产的救命恩人，他的雷厉风行和极端的成本控制，把日产从一个负债1300亿人民币的“烂摊子”，变成一家跨国大企业。
然而戈恩的到来，和频频灌输的全球化理念，也直接导致了日方话语权旁落，这在极大程度上得罪了日产的保守派，所有利益博弈的结果，尤其是其中的个人英雄主义，往往都逃脱不了悲情式的落幕。
不过话说回来，身为一个职业经理人，戈恩和马尔乔内一样，本能是舍本逐利，为了利润，可以不近人情、不关情怀，甚至打压原有的品牌文化属性。
单纯从产品的角度来说，戈恩救日产于水火之中的这20来年，那个有意思的日产渐行渐远，在廉价化、同质化的路上走的有点自我迷失。戈恩的这种经营理念跟日本人骨子里的文化多少是相悖的。
关于这一点的分析解读，可以翻阅车辙君前几天写的文章（传送门：《戈恩被捕背后，是“技术日产”的落寞》）。
虽然在现任社长西川广人的带领下，日产从营收等经济指标上看经营的并不差。不过想要再回到“技术日产”的年代，几乎是任重道远，没个几代车型的更迭估计很难实现。
要知道，曾经的“技术日产”，下过赛道，也上过太空。如今我们也只有怀念日产曾经的辉煌，仅此聊以慰藉罢了。
遗忘在记忆尘土的R390 GT1
说到日产的超跑，多数人的第一印象肯定是四个圆形尾灯的GT-R。其实在日产的历史角落中，隐藏有一款定位更高的超跑：R390 GT1。
1995年，日产的运动部门Nismo重返勒芒赛场，第一年派出基于R33打造的Skyline GT-R LM，居然获得全场第10名的好成绩，在GT1组别中，仅次于四辆迈凯伦F1之后，这样的结果让日产备受鼓舞。
日产Skyline GT-R LM
两年后，Nismo启动“R390 GT1”项目。
“R390”继承了60年代格兰披治赛车R380的衣钵，随后找来英国的TWR，这支车队曾经在1988年打破保时捷962对80年代勒芒的垄断，双方的联手，准备狙击不可一世的F1。
R390的外观由传奇设计师Ian Callum操刀，整体借鉴捷豹XJR-15（1988年勒芒冠军车TWR-捷豹车队XJR-9的街道版）的设计，在GT1的法规要求下，整车比XJR-15更长、更宽。
R390 GT1搭载赛用发动机VRH35L，使用的铝制缸体以及V型布局都非常有效地降低了重心和体积，在双涡轮的加持下，这款发动机可输出650马力和706牛米的峰值扭矩，推动1029千克的碳纤维单体壳车身，极速轻松达到354KM/H。
凭借强悍的性能，R390 GT1在1997年5月的勒芒预选资格赛中，跑出3分43秒15的好成绩，这比正赛的最快单圈还快2秒。在正赛的起步阶段，R390 GT1紧紧咬在保时捷911 GT1身后，两者上演了一番精彩的龙争虎斗。
可惜好景不长，R390 GT1遭遇变速箱和各种机械故障，最后仅有一辆车以全场第12名完成比赛。
1997年唯一完赛的23号日产R390 GT1
吃一堑长一智。
在1998年，经过改进的R390 GT1为了提高下压力，拉长车身之余，使用全新的后扰流器和尾翼。借助出色的空力效应，R390 GT1在排位赛中轻松打败911 GT1和奔驰CLK GTR。
然而勒芒是24小时的比赛，体育竞技必须拼到最后一刻，才有确定的答案。结果是R390 GT1未能如愿，位居全场第三名，仅次于保时捷两辆911 GT1。
1998年位居全场第三名的32号日产R390 GT1
眼看和冠军仅有一步之遥，日产有机会成为第二家在勒芒夺冠的日系车企。
没想到在1998年比赛结束后，组委会重新修改了规则，导致R390 GT1变成一辆不合法的赛车，这一纸规则给R390 GT1的生涯画上句号。
此时的日产决定转向LMP组别，R390 GT1也在遗憾中成为过去，遭到世人的遗忘。
热血青年追捧的“飞鸡”
此“飞鸡”非彼“飞机”。
最早是香港人把Silvia系列称为“飞鸡”，关于这个昵称的故事，目前听到有三种说法。
其一是Silvia作为前置后驱车，搭载一副有改装潜力的发动机，关键是价格便宜，成为当时“后生仔”玩车的热门选择，于是称其为“飞鸡”，“鸡”相对“机”就便宜不少嘛。
其二是由于Silvia便宜，原厂的悬挂和底盘并不扎实，经过不平的路面或者急加减速的时候，车头会跟小鸡啄米一样上下跳动，因此得名“飞鸡”。
一种说法是据说有一位Silvia车主，喜欢在九龙公主道（郑伊健《烈火战车》取景地）飞车，他名字中的“启”（有说是“继”）在粤语中和“鸡”的发音相似，所以“飞鸡”、“飞鸡”一直传到现在。
日产Silvia S15，出演过余文乐的《车手》
言归正传，“飞鸡”诞生于1965年，一开始叫做“达特桑Coupe 1500”，后来为了和“Bluebird（蓝鸟）”统一，在1968年改名为“Silvia”，这是“Sylvia（园茑）”的变形。
不过真正走进年轻人眼中的“飞鸡”，是1989年问世的S13，S13又名180SX、200SX和240SX，分别是不同市场的马甲。
日产Silvia S13
别看S13的外观平淡无奇，毫无攻击性，S13却是“技术日产”的产物。
1987年，日产在东京车展推出第二代MID4概念车，配备最前沿的科技成果，导致成本远远超出预算，最终不了了之。
要不然，本田NSX也不会是第一款量产的中置布局日系超跑。
看不到MID4的问世，好在身上的科技没有浪费，纷纷下放到民用车上。
比如R32的ATTESA E-TS四驱系统，300ZX的VG30DE发动机，S13也是世界上第一批使用多连杆后悬挂和四轮转向的车型。
日产第二代MID4
除此之外，“飞鸡”系列最令人津津乐道的，还是SR20DET发动机。
这是一款为赛车研发的发动机，注重高转速输出，使用轻量化的铝制缸体，有利于汽车的前后配重，不会出现头重脚轻的情况。
按照不同的改法，能达到300-500马力，所以漂移赛经常有“飞鸡”的身影，Silvia也成为便宜耐用、玩法多样的日系性能车，深受年轻人的喜欢。
徐娘半老的“淑女Z”
60年代的日产，仅仅是一家“发展中车企”。
时任日产北美区社长片山豊，负责规划日产的国际形象。
为了摆脱廉价和经济的标签，他做出一个大胆的决定：开发一款GT跑车，既要有欧洲跑车的外观，又有不俗的性能和燃效，最重要是人人都要买得起。
这就有了1969年诞生的240Z，等到1971年引入美国，这款平民跑车立刻引爆市场，在第一年的销量就达到4.5万辆，第二年冲到5万辆，到了第三年，依然保持4万辆的水准。
毫不夸张地说，240Z的知名度不亚于尼康、寿司、武士刀等日本大路货，《纽约时报》在2008年写道：因为240Z，美国人从此改变了对日系车固有的形象。
1998年，片山豊因为北美市场的巨大成功，同时作为240Z和达特桑510的推手等贡献，入选美国和日本（2008年）两地的“汽车名人堂”。
说实话，“Fairlady Z”一点也不淑女，在动漫《湾岸》中的代号是“恶魔Z”，在电影《速度与激情3：东京漂移》中，还是反派“漂移王DK”的座驾。
这是因为每一代“淑女Z”，都有深不见底的改装潜力，和名字形成一个巨大的反差。
240Z搭载L24发动机（“L系列”是世界上第一批量产的顶置凸轮轴发动机），拥有150马力和200牛米，要改也行，然而更多人的玩法是直接换发动机。
因为240Z的身形类似于捷豹E-Type，引擎盖估计占有60%的长度，足以容下各种发动机：美式小缸体V8、RB26DETT和Rebello特制的3.2L“L24”等等。
再传统和原汁原味一点，是换装后期280Z的L28ET，动力不弱，换装也方便。
L28ET是L24的升级版，排量扩大到2.8L，配有多点喷射和盖雷特TB03涡轮，可输出180马力和275牛米。由于L28ET是铸铁缸体，换一颗大涡轮，升级进排气，压榨到500马力不成问题。
时至今日，仍然有不少人是240Z的拥趸，好比《速度与激情》中韩的扮演者：成康，车库便有一辆翻新的240Z，今年SEMA改装展的Gran Turismo大奖获得者同样是一辆240Z。
成康和他的“Fugu Z”
轰轰烈烈的901運動
看到这里，不难发现前面说的光辉历史，基本属于80年代末期至90年代，此时的日本正值泡沫经济时期。
“技术日产”就是指90年代的日产。
战后的日本进入高速发展的阶段，迎来经济、文化和科技的爆发，在泡沫最光彩炫目的时候，一个东京的地皮能买下整个美国。
在房地产和股票的巨大泡沫下，各行各业都有花不完的预算，有着天马行空的计划，人民怀揣着“Japan is NO.1”的想法。
于是日产在80年代发起“901运动”，意思是“90年代成为世界第一的技术领导者”、“打造世界第一的车型”。
日系粉惋惜的日产经典车，便是这个时期的产物。
耳熟能详的有豪华车Cedric/Gloria、Silvia、A31 Cefiro（国内漂移赛的常客）、Maxima（中大型轿车西玛）、R32（时隔16年复活GT-R系列）、300ZX和英菲尼迪Q45。
除了车型之外，技术层次有ATTESA E-TS四驱系统、液压主动悬架、多连杆后悬挂和四轮转向，以及RB、CA和SR各种高性能发动机。再看看现在，Q50L用的还是奔驰的2.0T。
当时一副1.6L的自吸发动机，配备日产的Neo VVL可变气门正时系统（对抗本田的VTEC），可以榨出200马力，这水平几乎等同于今天的1.8T发动机。
光是在本土花钱还不够，日产积极参加全球性赛事，WRC、房车赛和耐力赛一个没落下。
R32在国内的JTCC比赛中，29次参赛29次夺冠，同时制霸英国、澳大利亚等右舵国家的Group A房车赛，GT-R为此得到“战神”的称号。
彼时的日本车企真是不怕没钱烧，就怕没想法。
究竟日产膨胀到什么程度呢？
日产有一个成立于1953年的宇宙航空事业部，在1997年和IHI（石川岛播磨重工业株式会社）研发出M-5运载红箭，曾经是世界上最大的固体运载火箭，先后把ASTRO-E、隼鸟号、HALCA、希望号四颗卫星送上太空，这可是丰田也没有做过的事情。
不仅如此，这个事业部甚至帮Nismo生产过R90CP、R91CP和R32CP等耐力赛C组赛车。
可惜戈恩在2000年把它卖给IHI了，这意味着，包括日产在内的所有日系车企，彻底失去完全由自己企划、开发和生产顶级原型赛车的能力。
日产R32CP
这也是没办法的办法。
谁让日产的“901计划”走得太急了，倾尽所有，就为了一个“世界第一”。
不巧碰上泡沫的破灭，人们一夜破产，豪华车和性能车顿时失去市场，导致销量直线下滑，引发连续7年的亏损。
当初为了扩大产能，贷款建设的新工厂，看不到回本的希望，就面临减产甚至停产的局面。日产想要关厂裁员，却招来激烈的工人运动，让日产陷入进退两难的境地。
90年代的日产，完美的诠释“盛极而衰”一词。到1999年，日产共计负债2兆1000亿日元。
日产350Z
再后来的故事便是：
901运动终止，901核心部门解散，雷诺收购日产36.8%的股份，组成雷诺-日产联盟。
“成本杀手”卡洛斯·戈恩从法国飞到东京，出任日产CEO。
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《汽车文化》| 作者：李日新
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