SUV市场的火热程度丝毫未减，而且在国内似乎还愈演愈烈，越来越多的细分市场领域出现，填补了这一车型的每一个空白区域。今年日系SUV似乎又走上了一种更加时尚的新潮的风格，那就是跨界，从丰田的C-HR到现在的奕歌Eclipse Cross，都是如此，那么这股由日系车带领的跨界SUV能否成为一种新潮流呢？
众所周知，三菱对于SUV领域非常擅长，旗下产品都具有不错的产品力，无论是越野传奇帕杰罗、帕杰罗劲畅还是城市SUV系列，现在三菱也将主要目标放在SUV身上，奕歌Eclipse Cross正是它的一代全新全球化产品，只不过国产版姗姗来迟，预计在今年11月正式上市。
注：由于本次试驾活动的左舵车型为三菱本部的欧版试装试验车，贴上了广汽三菱标识供展示用，很多功能尚未开放或者仅为展示作用，而右舵版本为已经上市销售的量产车型，且二者外观、配置、动力差距非常微弱，所以本次主要拍摄、体验均围绕成熟的量产版海外车型进行。
跨界SUV其实可以追溯到很早的时候，在还没有形成跨界这个概念之时，类似英菲尼迪的FX35（现QX70）、马自达CX-4、BMW X4\X6等都可以算入此列，这些车型取消了传统SUV的D柱，相当于拥有和轿车一样的上半部分，但是底盘却为实打实的SUV，故名为跨界Cross，只不过早些年它们都称自己为轿跑SUV而已。
日系车这两年给人的印象大大改变，由以前的保守、传统变为现在极具创新和大胆的设计风格，科幻感都极强，不管是全新普锐斯、C-HR还是这个奕歌。工程师坦言，他们愈发注意到现在人们购车对于外观的新鲜感和设计感非常在意，甚至在购车理由中有很高占比，所以才逐渐有了这种设计理念。
相比于日系潮流SUV三杰（官方话术）中的另两位奕泽和C-HR来说，奕歌看起来可能还并不算过于夸张，棱角分明的车身构建了很多非常具有攻击性的元素，设计感很强。另外配置方面也符合现在主流的水平，全景影像、驻车雷达、LED灯组、自动远近光切换等，日常使用足够，相比于海外版车型，国内车型没有任何减配。
海外版车型的内饰除去为右舵车型外，变动并不大，有一些细节和配置方面针对中国市场进行了调整和优化，以便更适应国内消费者的需求。相比于外观来说，奕歌的内饰对我来说缺乏足够的创新，依然略显传统和老成，不够年轻化。
现在的日系车有种传统和创新并存的感觉，例如全新一代LS，如此具有创意和大胆的外观设计之下，内部依然保留着大量的实木装饰和CD机，也不知道该用执拗还是执着来形容。奕歌同样如此，外观设计很漂亮，但是内饰依然是几年前的样子，无论是仪表还是布局还是用料。
国内车型的车机系统，不仅优化了操作方式，屏幕尺寸和系统都进行了调整升级，还支持百度CarLife手机互联系统，不过相比于现在很多自主品牌先进的语音控制、智能助手等功能，这方面还是略显老成。
奕歌在各种主被动安全配置方面非常齐全，即便国内车型减少了车道偏离预警辅助功能，但是类似防碰撞预警、自动刹车、全景影像、并线辅助、S-AWC（Super-All Wheel Control超级全轮控制系统）、ACC自适应巡航系统等都有所保留，相比于很多同级别车型来说已经非常丰富。
奕歌在座椅方面也针对国内进行了升级，首先升级了材质，由织物座椅升级为皮质座椅，并带有电动调节功能。车内的空间表现超出预期，本以为低矮的车顶曲线会影响头部空间，结果比预期的要富裕很多。只不过后排舒适性的配置依然略显不足，例如实用率较高的空调出风口、后排USB接口等都没有出现。
储物空间方面奕歌的表现相对正常，属于平均水准。车内储物空间丰富，而且都相对顺手，空间也不小，后备厢具有很强的扩展性，后排座椅放倒后产生的纯平空间能极大提升后备厢的装载能力，这也是作为一台SUV的优势所在。
奕歌搭载了一台全新研发的名为4B40的1.5T涡轮增压发动机，这也不是三菱的第一台涡轮发动机，曾经的EVO采用那台4G63发动机创下了多少奇迹相信懂车的人也都知道。而这台4B40发动机在不久以后也将出现在欧蓝德身上，估计会成为未来三菱的主要发动机。
由于这次试驾是在日本北海道三菱试验场内进行，所以没有相关开放道路的试驾体验，主要以科目体验为主，可能体验并不完全，但是对于奕歌也能基本有一个相对完整的感受。
高速环路测试
这台1.5T发动机从账面参数上看并不出色，120千瓦、250牛米的数据普普通通，但是实际感受上却足够出色。首先是线性程度，没有任何涡轮介入是的顿挫和突兀感，再匹配CVT变速箱，开起来很舒服。另外动力储备给人的感觉非常充足，可能你不会有明显的推背感，但是轻带油门，不知不觉时速就超过了你预期的速度，可惜的是这次高环测试我们没有被允许测试极限车速，要不然会有一个更好更直观的体验。
防碰撞预警&ACC自适应巡航
奕歌的这套系统和欧蓝德同款，使用范围较为宽泛，并且实用性很高。首先是防碰撞预警系统，在检测到前方障碍物后会自动声光报警，如果驾驶员没有做出制动反应，那么就会自动刹车，出于安全考虑我们没有在更高的时速下进行测试，但是30公里/小时内，制动的非常精准和及时。
ACC自适应巡航系统和防碰撞预警系统两者相辅相成，本身ACC就带有从0-130公里/小时的跟车、刹车和起步功能，再加上防碰撞预警系统就变得非常实用，目测在城市拥堵路段中，可以准确的跟随前车，起步和停止都非常果断，自动刹停可以维持3秒，3秒内会自动起步，否则需要手动重启一下。
S-AWC系统及底盘性能
三菱最著名的就是那套超选四驱系统，让承载式车身的帕杰罗成为一代越野传奇，超强的脱困性都得益于那套四驱系统。而S-AWC从本质上来说和超选四驱没有关系，它是一套适时四驱系统，通过电脑适时控制四个车轮的动力输出，保证很好的公路性能和一定的脱困能力。
从实际表现来看，电脑控制的四驱系统对于轮胎打滑检测的非常及时，在弯道内对于内外侧轮的轮速差控制的也非常好，让车辆的极限大大提升，不管是湿滑路面上的可控性还是极限操作时的循迹性，都非常出色。
我不是一个日系车迷，我对于曾经EVO的表现和它的拉力传奇也仅略知一二，但是我知道拿一台城市SUV来和EVO相提并论明显是不恰当的，但即便如此，奕歌在赛道上的表现却着实出色，哪怕仅仅有一点像EVO，就足够了，而我也觉得，这一切最大的功劳可能还是S-AWC这套系统。
总结：
总的来看，奕歌的优点很多，缺点其实也相对明显，配置、动力、操控、四驱等让它远远站在了比同级别高出很多的水准上，但是一些小细节又让人觉得它微微缺少点实用性，可能三菱太想把它打造成一台拥有独特灵魂的车，反而忽略了很多国人最为在意的细节。不过这次试驾之后，三菱官方收集了很多我们的反馈，不知道等真正量产之时，是否会有所改进，不管怎么说，它依然是一台值得让人期待的车。（图/文/摄 网通社 李少晨）
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