近期春风官微连续为代号为MY22的250SR赛道版升级车型预热造势,之前摩友们猜测卖关子的那“一降”会是价格或座高,直到3月6日春风自揭答案,和欧耶菌推测的一致——不是价格,而是车重。

春风250sr 赛道版MY22(春风发布250SR赛道版MY22)(1)

今天春风正式发布250SR赛道版MY22,官方售价21980元,不知是否准确击中摩友们的预期?

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无论网上如何喷,欧耶菌仍然确信春风是最懂用户心理的厂家之一,因为事实胜于雄辩,自250系列推出之后的销量,足以证明春风把市场吃得很透。

所以今天咱们先不谈价格(这价格我确实没啥好解读的,就比赛道版高300……),而是为大家详细解读一下这“九升一降”的必要性以及优劣势。

一升:发动机的功率、扭矩在原基础上做了提升。

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我做了一个表,便于大家直观对比。

车型

250SR

250SR

MY-22

功率

20.5kw/9750rpm

21.5kw/9750rpm

扭矩

22nm/7500rpm

22.5nm/7250rpm

MY22版本的最大功率在9750转的时候增大了1kw;最大扭矩提前到7250转爆发,并且比原来增大0.5nm,即扭矩峰值在7250转时达到22.5nm。

据工信部公开数据显示,250SR和250SR MY22两车的发动机型号同为172MM-2A,实际排量也均为249ml。通过缸径与实际排量的数值可以知晓,这台发动机的缸径与行程没有变化,功率和扭矩的提升是通过对ECU重新调校而来的。MY22版本的最大功率在9750转的时候增大了1kw;最大扭矩提前到7250转爆发,并且比原来增大0.5nm,即扭矩峰值在7250转时达到22.5nm。

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借此顺便为大家科普一下,发动机型号是可以得到发动机基础信息的。拿春风250这台机器的型号“172MM-2A”举例,其中“1”代表的是一个缸,“72”代表的是缸径单位为72mm。

二升:整车震动抑制优化。

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根据春风官方对于震动抑制优化的描述,本次是对车体覆盖件组装结构上做了改进,并非是对发动机本身做震动抑制。

车辆运作时,发动机带来的震动会引起塑料覆盖件相互碰撞摩擦,或塑料覆盖件与车架之间碰撞摩擦,甚至产生异响,令人觉得车辆不整、松松垮垮,体验感比较差。国内地平线大跑车因为做工糟糕,异响已然是见怪不怪,经常被摩友戏称是壳子车,除了喇叭不响其他哪里都在响。

在新用户看来,春风的这点小举动跟单摇臂、定风翼比起来或许相形见绌,但是我们把时间线拉长来看,春风能开始从骑乘者体验感或产品精致感为出发点,对产品进行优化,我觉得这甚至比单摇臂和定风翼来得要更令人欣慰,即细节见初心。

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三升:后减震更“硬”。

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减震方面的升级,说简单点就是后减震更硬,在日常代步舒适性上有所牺牲,增强了在弯道中的性能表现,让MY22有条件去做一些更极限的过弯,并提供更稳定的支撑性。

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这一做法把250SR向正经仿赛又推进了一步,后减震弹跳越小,在弯中的操控精准程度高,不过它毕竟是市售车型,实际表现还是得看厂家的调校如何。

四升:制动力提升。

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在多数不带ABS或者ABS可关闭车型上,后轮抱死不是一件很难的事情,这说明卡钳带来的制动力一直都是过剩的,那么MY22为什么还要加大制动盘径呢?

因为多活塞或盘径更大的制动套件,准确目的都是尽可能保持制动盘温度均匀,从而降低制动盘以及制动片的热衰。举个简单的例子就是一斤铁和半斤铁,温度同时升高一度时,所需要的热量是不一样的。因此加大后制动盘径有利于提升后刹制动表现,在小弯、急弯中获得更好的制动效果。

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五升:换挡舒适感提升。

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250SR的换挡行程偏大,换挡体验吸入感不强略显生涩,我们来看看换挡机构原理。

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换挡机构如动图所示,厂家应该在擒纵机构以及这两个定轴齿轮轮系做了一定的优化,换挡行程也与这个机构有直接联系,等能见到实车时,只要对比一下换挡行程或试驾一下就知道了。

六升:TFT仪表优化。

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目前国内多数车型都配备了TFT全贴合屏幕,春风也跟上了这一波节奏。TFT液晶屏主要分为两种贴合技术,一类是屏幕框贴,一类是屏幕全贴合,大致就是下图展示的两款手机屏幕的区别。

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左:诺基亚E71(屏幕框贴),右:iPhone6(屏幕全贴合)

简单来说,和老款屏相比,全贴屏幕的优点有三:

1、改善贴合的层间间隙,减少空气灰尘进入,屏幕更容易保持清洁。

2、消除屏幕之间的空气,减少光反射和光传输的损耗,亮度得以提高,画面更透明。

3、比传统屏幕更薄(当然这点在摩托车上并不非常重要)。

从实际体验上来说,春风这次仪表的改变其实可以简单分成两项改进:

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首先是亮度提升,在强烈光照下仪表可视效果会好很多,能避免阳光一照,仪表就看不清的情况发生。

其次是新增导航功能,如果好用,则无需后续加装手机支架。

七升:T-BOX智能化提升。

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春风出厂的车早已自带T-BOX,MY22又做了更新——内置4G 6D传感器。

4G的好处大家都懂,就是比2G、3G的网络传输和反应速度更快、更实时,说人话就是信息不会太卡顿,不会进度条一直转圈儿就是不给任何实际反应。6D传感器则能提供高精度测量,6D参数包括三个旋转角(俯仰角、滚转角,偏航角)和三个位移量X、Y、Z。和单一坐标相比,6D数据能更精准地掌握车辆信息,配合4G模块可以实现更精准的定位。

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同时这东西还可以帮助大家回查自己的压弯倾角,看看最低压了多少度,不一定有用,但是可以更方便大家对压弯倾角进行事后探讨和交流。

八升:定风翼和单摇臂。

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先说定风翼。

MOTOGP的赛车以及国外品牌的旗舰级车型都配有定风翼,例如杜卡迪V4S、宝马M1000RR等。

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自从 2015 年带空气动力学(定风翼组件)的整流罩大举登场以来,曾出现过许多不同的设计和概念,包括了整流罩顶部安装的定风翼、各式高下压力的设计。它的最初设计是为了提高车辆稳定性,增加车头下压力来防止车辆翘头。

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逐渐的,定风翼仿佛成了跑车的一个标志性空气套件。

反观在250级别车型上,定风翼是否真的必要?能否真的起到应有的作用?

答案是否定的,实际上,无论汽车还是摩托车,空气套件都是在一定工况条件下才会产生相应的性能加持作用,前提也是车辆可以达到这个工况条件。GP赛车和国外公升车由于功率、扭矩大、脾气暴躁,加定风翼是非常必要的,而国内250级别的仿赛能做到的提速和极速,我们心里都有个大概的数。

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但是这东西对于入门级车型来说,却能起到另一个至关重要的作用,那就是增强颜值。

道理就不多讲了,看看新款R15的假冲压进气口吧,这年头帅气就是硬道理。

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再说说这次专门配备的单摇臂。

单摇臂也起源于摩托车赛事,最初纯粹是为了节省时间、能给赛车更快地更换轮胎。

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只是从机械结构角度来讲,双摇臂的对称式设计稳定性更高。如果采用单摇臂,则对摇臂材质和结构刚性需求更高。所以从理论上看,单摇臂在民用量产车上并不见得能比双摇臂做得更轻,但是制造成本肯定会高于双摇臂。

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不过单摇臂做得够好的话,它的优点也是不言而喻的,例如换后胎时不用拆卸后牙盘和制动卡钳,排气尾段与轮胎之间距离收窄令整体重心更靠近车辆轴线,操控体验更好,还有对我来说最不重要,但是对外貌党最重要的一个字——帅。

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因此,单摇臂和双摇臂各有各的优劣势,我不能说MY22的单摇臂不好,它恰恰是为了迎合年轻摩友的口味而推出的,会带来怎样的驾控感受,咱们等到能摸到实车的时候一试便知。

九升:漆水质感提升。

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漆水表现离不开油漆质量和喷涂工艺,这方面我相信只要春风想,就肯定能做得到,所以暂时不做评价,实车出来见分晓。

一降:全车减重。

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官方标注的整备质量是降低了8公斤,实际减重是7.6公斤(也许是条例规定取整数标注)。对新老款车型,单论整备质量的降低和马力的提升意义不大,我计算了一下推重比,能看出重点所在了。

车型

250SR

250SRMY-22

DUKE 250

NINJA 250SL

马力

27.87ps

29.23ps

29.9ps

28ps

整备

质量

165kg

157kg

162kg

151kg

推重比

0.17

0.19

0.18

0.18

总之春风250SR MY-22版经过九升一降后,本身素质得到了极大的提高,而且据说春风已经把这款车发给自家MOTO3车队的车手进行试驾体验,得到了较高的好评。

目前压力已经来到宗申阿普利亚以及QJmotor这里……,目前春风和无极都在外观,性能与轻量化方面做出了很大提升,国产250cc仿赛的性能之争在2022年必将更加残酷,只有外形或只有低价肯定是行不通的。

总结:

自2014年150nk上市,再到2018年250nk在万驰赛车场亮相,春风从发动机上实现了小排量摩托车玩乐属性的飞跃。

从2020年的250SR,到2022年的250SR MY-22,春风又对玩乐车型的整体配置进行了较大的提升(外形 功率 轻量化),可以说从丑小鸭变成了白天鹅,开始逐步追平国际厂家,这对于国内摩圈来说一定是一件好事。

只是我仍然很好奇直播间里消音的那些内容,摩托车 科技配置到底是啥?我们估计只能等晚些时间的重庆摩展,看看春风会不会再秀一次肌肉吧?

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