因为租了一辆新能源货车，王师傅可能面临将近20000元的损失。
去年四五月份，在工厂打工的王师傅，看到深圳到处都是挂着绿牌的新能源物流车，也想租一辆车拉货，提高一下自己的收入，赚点灵活的钱。于是找到了深圳宝安松岗的一家租车公司，以每月2500的价格，租了一辆成功牌厢式微卡，押金15000元。租期是2019年5月9日至2020年5月8日。
一开始双方合作很愉快。王师傅表示，租车公司蛮好说话，疫情困在老家那段时间 ，同意延迟交租；退车时，王师傅拿车去修理，修车时间超过预期，租车公司也答应迟几天退车。双方有来有往，期间王师傅还介绍了几个网友给相熟的业务员。
“翻脸”是在退车的时候。今年5月合同到期，王师傅按照原定计划退车。租车公司以王师傅欠3天租金、车辆破损、保险罚款、事故折旧为由，要求扣除押金共计10291元。双方因为金额产生分歧，王师傅向法院提出上诉。
一审法院判决王师傅胜诉，租车公司不服提出上诉，以逾期交车、逾期退车等为由，要求扣除对方15000元全部押金之外，额外支付将近5000元赔款。
近日，王师傅收到了深圳市中级人民法院的通知书，二审不日将开庭。
扣押金的“罗生门”
根据王师傅提供的租车合同，7页纸明确了车辆、租赁期限、押金等十项内容，其中甲乙双方的权利义务一项篇幅最多。
甲方租车公司总共有6条内容，除了第一二条表示甲方具有提供车辆、协助处理交通事故及办理索赔手续的义务，其余全部是权利。包括拥有车身广告的主权、租赁期间第三者责任及交通事故免责声明，以及要求乙方配合年检、处理违章等事项及违反的处罚。
乙方王师傅一共有21条，基本是要遵守的规定和相关罚款。内容涉及到车身logo、维修保养、提前退租、车辆及物品丢失等多个项目及罚款。
此外在“保险”和“合同的终止和违约责任”条款里，还规定了车辆出险，乙方应该赔付的保险罚款和车辆折旧，租金逾期交付的滞纳金（200元/天）等等。合同还规定，乙方必须保证每年70%行驶里程在深圳区域，否则押金不退。总共涉及数十条内容，多数是乙方应尽义务和责任。
这样一份合同，签约时王师傅觉得“密密麻麻，一看就发困”，现在他认为就是“霸王条款”，到处在挖坑。
双方的争议在“押金该扣多少”。
王师傅不反对扣一部分钱，但是他认为租车公司太过分。在没打官司之前，租车公司首先出具的结算清单里，要求王师傅赔付3300的车损、3141元的保险罚款、3520元的车辆事故折旧，以及3天的租金（300元/天）。
王师傅不赞同这个方案。他认为，疫情期间延迟交款和推迟退车都是得到租车公司的口头许可的，现在他们出尔反尔。“之前疫情我在老家出不来，他们说迟一点交没有关系”，“退车之前，我和租车公司说，打算花个三四天去修一下车，他说没问题，到时候弄好开过来就可以。然后我把车开过去，修车厂答应了两三天，结果用了差不多一个礼拜，比规定的交车时间晚了两三天，当时他们也说没事。”
对于车损，王师傅也有异议。根据租车合同，车辆维修需要到租车公司指定的售后点，但是王师傅退车前主动修了车之后，对于结果租车公司却不认同，要求其赔偿车辆修理费和车辆折损6800多块钱。
王师傅认为，货车是易耗品，不可能修复成原来的样子。“我已经修过给他们了，但是他们不认可。说这个要修那个要换，你修过了，他又说不行，要从（押金）里面扣钱”“而且，那个价钱也是扯淡，一个零件假如是10块钱，他们可能开个20/30给你。”对于车损的鉴定和价格，王师傅认为这个不好界定，租车公司存在乱开价的嫌疑。
因为双方价格谈不拢，租车公司不给退押金，王师傅将对方告上了法庭。
一审中，租车公司要求王师傅赔付逾期交车和退车、修车、保险等相关费用，共计16000多元。法院判决王师傅胜诉，要求租车公司退还5000多元押金。租车公司不服上诉，要求在扣除王师傅15000元全部押金的基础上，额外赔付4000多元。
目前，王师傅已经收到二审的通知书。他有一点慌张，对于法律和和合同里面的条款并不是很了解，对于租车公司提出的逾期罚款、保险和修车等费用，他既没有留下证据，也没有能力证明价格。
对此他忧心忡忡，现在最担心的不是能不能拿回押金，而是要倒贴几千块钱。
司机与运营商的纠纷
事实上，王师傅的经历不是个例。对于扣押金的现象，电车资源咨询了几位新能源物流车行业人士，对此大家见怪不怪。
一位运营商表示，扣押金是新能源物流车行业的潜规则，大家或多或少都会扣一点，具体扣多少，全凭个人良心和职业操守。
“这个不算很过分的，还有些公司根本就是奔着押金去的。”一位不愿意具名的行业人士表示，某些运营商揣度司机不想打官司怕惹事的心态，以‘招司机’、‘带货销售’、‘零首付’的名义把司机招揽过去，利用司机不认真看合同的通病，设置很多苛刻的条款，如果违反就扣押金。
“一般情况下，司机不会闹。所以有些公司就打着租车的名义，赚那个押金的钱，一台车一个月可能租几次。”上述行业人士识表示。
电车资源了解到，扣押金的现象在新能源物流车行业并不少见。在一个珠三角地区的司机群里，不少司机表示曾经被租车公司扣过押金。有些被扣小两千，有些上万。一般情况下，多数司机会选择吃下这个“哑巴亏”，但是从此对新能源物流车产生了抵触。
谁来为行业的成长买单？
虽然说，投机取巧赚押金钱只是极少数案例，但是扣押金确实是行业的常规操作。事实上，扣押金已经成为引发司机和运营商矛盾的一个重要原因，严重影响用户体验，阻碍新能源物流车的推广。
但是，短时间内这个问题似乎是一个无解的谜题。
“金融、运营商、司机是租赁的三方，各方利益都要权衡。”在一位运营商看来，扣押金也是无奈之举。因为作为车辆的持有者，运营商面临车辆采购成本、公司运营成本，以及金融利息等方面的巨额支出，如果不能保证一定的收益，公司根本没法生存。
这个回归到新能源物流车商业模式的本质探讨。
如何像燃油车一样，采取传统的银货两讫的销售方式，买卖双方本来不会存在那么多后续纷争。但是运营商本身就是因为租赁而生，是为了降低新能源物流车使用门槛和推广难度，而诞生的一种独特的经销模式。如果不采取租赁的方式，和传统的汽车经销模式一样，运营商存在的意义在哪里？可是，如果认定了这种模式，又如何保证车企、运营商、金融和司机等各方的权益呢？
这是新能源物流车难断的一笔账。
因为采取租赁的模式，运营商收回车辆成本的账期被拉长，投入的资金和运营成本也相应增加。
一般情况下，如果是卖一辆车，经销商赚一个差价就可以了，但是现在采取租赁的方式，原本采购价8万块的车，如果以3000元/月块左右的价格租出去，综合运营成本和利益，要3年才能收回成本。而且期间还可能面临退租、空置、车辆折旧和损毁的风险，这个成本又应该由谁来承担呢？
如果由运营商承担，不涨租金承受不起，涨租金，车的价格已经很高了，如果再增加用户很难接受。而且现在市场竞争很激烈，运营商也不敢贸然涨价，因此这部分成本就被裹挟在其他部分，例如说售后，例如说押金。
所以，新能源物流车因为生态以及经销模式等原因产生的成本，最终以扣押金这种不是很光彩的方式，被分摊到司机身上。
可是作为整个产业链里面的弱势群体，司机应该承担这部分成本吗？
且不说道德层面的问题，单从商业角度来说，如果短时间内，新能源物流车不能解决成本问题，寻找到可持续的盈利模式，这笔账就会一直算不过来，就一定会有人承担这部分成本。如果将这部分成本强加到司机身上，必然会引发更加尖锐的矛盾。
原本司机业务存在不稳定性，退租率高，对行业的稳定发展产生了重大影响。今年疫情期间，高比例的退车现象，已经引发了今年的二手车和金融问题，对市场造成了重大影响。如果长期损害司机的利益，会形成亚健康生态，不利于长久发展。
可是这部分成本应该是由谁来承担呢？是运营商吗？
运营商作为行业的推广先锋，本身已经担负了巨大生存的压力。一定程度上来说过，目前新能源物流车存在推广难的问题，其中一个原因是，行业把过多的推广重任和压力放在运营商的身上，希望以他们的力量打开市场。但是运营商企业也是一个个个体，本身力量有限。
那么，谁来承担新能源物流车成长过程中的损伤呢？
这是摆在行业面前的一道难题。
来源：电车资源
,
