前不久雷克萨斯官方宣布2020款ES涨价1.1万，这使得不少曾经坚定想要买雷车的人开始犹豫。雷克萨斯ES品质固然不错，但本次新车官方涨价再加上众所周知的额外消费，还是让不少准车主准客户对其又爱又恨。
雷克萨斯ES到底值不值得消费者多掏钱？为了得到答案，《车界微视》专门借到了台2018款雷克萨斯ES300h进行了一天的测评。虽然车是来自渠道，但本文保证绝不胡乱吹捧，也绝不随大流任意胡踩，所有观点全部出自笔者和同事们对这台车客观公正的评价。
被人尊敬的雷克萨斯
生活中，现在的马路文化里不知在什么时候形成了一种汽车品牌鄙视链：豪华品牌看不起合资，合资看不起国产。咱重庆司机脾气是出了名的冲，路窄坡陡让重庆的司机练就了一手好车技，也炼成了火爆的脾气。前面那个崽儿不会开车吗？那么慢！先甩两下远光。不管前面是宝马还是驼儿车（出租车），我就是要超你。可对雷克萨斯，重庆的司机似乎都很宽容，原因很简单，雷车没有BBA出名，但光看造型就知道它不便宜。
本次我们拿到的是2018款ES300h行政版。其实看到这台车的第一眼，说实话我并不觉得这台车有多好看，ES前脸的进气格栅镀铬饰条之间的宽度太小，太过密集，车灯的线条与菱角分明的保险杠总有一宗凌乱的感觉，可能是笔者年纪还不够，或者审美不在线，对这台车的前脸爱不起来。
尾部也是一样，前脸做得如此激进运动，那尾部稍稍做激进些形成呼应也不错，可是这台ES300h的尾部却有点“四不像”。下方宽大而简洁的线条有着一台行政车型该有的稳重感，但上部的尾翼造型则有些莫名其妙，再加上那根贯穿式的镀铬饰条，实在引不起笔者的兴趣。
前脸尾部的任何一项设计，比如灯组、尾翼等等单独看都是不错的设计，可放在一起后就显得有些杂乱。不过一切都无所谓，因为它带着雷克萨斯的“L”标志，有了雷克萨斯的标识加持，这些不好看的组合成为了“辨识度”，正如宝马新7系的大鼻孔一样，成为了彰显车主身份的标志。
阻尼带来的仪式感
可能有人会问，阻尼是什么？举个例子，有的车开关来得很快，有的车后备箱尾门开关时会有力量反馈，这种反馈就是阻尼感。别看阻尼感这点东西很简单，但用在车内却能带给人一种特别的享受，很多豪华品牌会花费大量精力来调节车上装置的阻尼。这台雷克萨斯ES300h也将阻尼感贯穿到了所有内饰和装置设计当中，这也是为什么大家会觉得这台车细节做得很好。
这台ES300h行政版的内饰几乎全部被软质材料覆盖，这点并不稀奇，别说豪华品牌，现在很多自主品牌的旗舰车型都做到了。但雷克萨斯能成为佼佼者正因为它不仅看到了表面，还看到了各种细节。比如这台车的中控台上的物理按键，按上去阻尼能带来手感反馈，不会觉得突兀，再比如挡把前方的竹制盖板，轻轻一点，缓慢开启的仪式感能让人陶醉。
还有这台车的座椅电动调节按钮，虽然按钮行程不长，但座椅角度变动的时候却有种线性反馈，这种反馈感带给我的感受就和小时候玩的水气球一样，有缓解压力的作用。一些车型的座椅调节按钮虽然受制于成本还有虚位的存在，但更可能是厂商完全没有重视到这些消费者日常使用的细节。所以，雷克萨斯在豪车品牌中也能成为佼佼者，与对细节的把控是分不开的。
出色的驾驶感
在一天的测试中，笔者与同事测试了高速与城市道路，这台ES300h的行驶质感非常出色。不过事先声明，本次测评感受仅限于2018款ES300h行政版也就是顶配车型。18款ES300h是雷克萨斯ES车系的第七代产品，也是首款基于TNGA架构在GA-K平台下打造的雷克萨斯车型。有着平整的底盘，甚至排气管路都做成了扁平形状的ES300h开起来颇有运动感。
ES300h使用了一台代号为A25B-FKS的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机，前桥搭载了一台电动机。发动机的最大功率达到了131kW/5700rpm，最大扭矩为221N·m/3600-5200rpm；同时前桥电机的最大功率为88kW，最大扭矩为202N·m，整套混动单元的综合功率达到了160kW，匹配E-CVT变速箱。
起步时，前桥电机为主导，起步轻盈安静，动作一点也不生硬；而在油门逐渐深踩以及速度逐渐加快之后，动力逐渐转为发动机输出。整台车的油门响应非常线性，也就是我们常说的跟脚。我也在运动模式下使用了手动模式换挡，减挡后动力来得很快，甚至有些推背感，刹车的调教比较适合城市驾驶，高速刹车与宝马3系等车型还是有差距，而且速度起来后，由于这台顶配使用的是薄胎，轮胎噪音也比较明显，如果是200h的厚胎可能会更好些。
加速不错，动力储备也很足，那底盘转向呢？说实话，我对TNGA架构的印象仅仅停留在新雷凌，确实挺好开但肯定不能描述为运动，而这台ES300h有些颠覆我的认知。这台车的底盘有着一般行政轿车的高级感，处理减速带以及坑洼路面基本能做到一次过滤没有多余的动作，而在快速过弯时有着接近德系车的感觉，车身不会有过多的侧倾，这么长的一台车竟然也不需要做太多角度修正，而且方向盘回转反弹的手感也很有驾驶乐趣。
加价是否合理？
一天的测试其实也只能得到好不好开等比较肤浅的结论，像车上的高端配置我也仅仅体验了马克·莱文森音响。我们从相关人员了解到，虽然官方给新款车型涨了价，但目前整个ES的销售情况暂时还没什么影响，依旧要排队等待配车，买车仍需要以精品、延保等方式加价购车；而没有“官涨”的2018款一些经销商手里还有现车。
对于官涨这个事，笔者个人觉得还好，毕竟新款多了不少配置，但对于加钱购车这种强制消费方式，我和大多数人一样都持反对态度。这台ES300h是否值得我们多花钱购买呢？一起测试的年轻同事说：这台车买来我也用得起。这句话让笔者颇有感触。
在国内，起步价格30万以内且车长超过4.9米的进口轿车差不多只有ES系列可选，同价位的3系、A4L都是国产且尺寸稍小。因此ES其实是以B级车的价格去介入德系豪华品牌B级与C级车之间的空隙，产生了一种错位竞争，毕竟咱国人购车，有多少是不关注尺寸的？
另外销量最好的ES肯定不是这台300h版本，而是低配的200或者260。用30万左右的价格买台定位低于宝马5系却高于3系的车型其实怎么也是划算的，而且这款车实测5.0L/100km的油耗和六年或十五万公里保修保养政策也减少了这台车的养车用车成本，只要买得起，后面用车也就是出点油费保险罢了。
说回加钱这个问题，其实雷克萨斯加钱并不是单纯的加几万先提车，而是通过预先购买精品或者保养这类服务。推销这些服务其实没有啥大问题，有实力的4S店几乎都存在这类情况。不过，有问题的地方在于店里强制购买，一位朋友曾给我重述一位雷克萨斯销售的原话：您不买这些精品这车我可卖不了。卖车如此强势，给消费者的观感肯定不会太好。所以如果能提前在这一点做出改变，雷车的“官涨”其实也不会引起这么大的反应。
写在最后
雷克萨斯ES300h这台车给我留下了非常深的印象，它的行驶质感、细节把控以及材料的豪华程度不会输给市场的任何一个竞争对手。而对于ES这个系列能在“官涨”和“加价”的双重压力下热销，并非靠着很多人所谓的“饥饿营销”，而是得益于错位竞争以及雷车自身品质带来的优势。
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