#创作挑战赛#
在目前代步车市场，各类电动车充斥着低端领域，高端部分则由水冷150踏板领衔；而中间这部分，仍然是传统125踏板车的主阵营。铃木UY和后来者豪爵AFR的热销，证明了一台注重实用设计，具有较大空间，价位在万元左右的精品风冷125踏板，是市场更广泛的需求。
作为踏板车领域的头牌玩家，五羊-本田旗下拥有丰富的产品线，从实用入门到运动潮酷，可谓是丰俭由人。不过，在万元级领域，以纯粹实用需求为导向的精品车款却一直缺席，这显然不符合竞争需求。
于是，NCR125出现了……
NCR125的设计语言被称之为Urban Cruising Saloon，它并不像自家的NX125那样强调运动风格，而更多是糅合了硬朗线条和棱角的简洁科技风。我们拿到的测试车是一台指导价为10990元的smartkey版，而不带智能钥匙的标准版售价为9990元。
新车可选白、红、黑、灰四色漆面，并全部使用哑光喷涂，且没有采用贴花设计，整车显得低调内敛又不失典雅气质。从实车来看，NCR125车身显得富有立体感，给人一种饱满大气的感觉。
NCR125的前脸应用了大面积倾斜面来营造俯冲动感，但它并不会显得跳脱，从侧面看过去宽厚的体量能带来稳重感。V形LED头灯延续自PCX的家族化设计，两侧LED日行灯条没有简单地融入车头线条，而是反其道而行之刻意在顶点形成隆起的立体锐角。NCR125的头灯本体采用两近两远四颗LED发光单元，通过不同角度的反射式灯具向前投射界限分明的光线。
尾灯部分显得比较常规，包括刹车灯和转向灯在内仍然采用较传统的卤素灯泡。
NCR125的仪表部分相当简单易懂，中央区域搭载了一块大面积负显液晶屏用来显示里程、时速、油量和时间，数字部分的字体比许多车款都更大、更清晰易读。液晶显示屏两侧区域则用来布置一些状态指示灯。
车把旁的开关仍然是我们常见和熟悉的那套，按键手感清晰干脆，毫不拖泥带水，双油门线顺滑精准，这是五羊-本田在做工用料上一贯的优秀品质。
NCR125两个版本均标配CBS联动刹车。小编试过不少带有CBS配置的车款了，不知道是不是个例，这台NCR125的联动刹车是目前为止在前后刹车力分配上做得最恰如其分的一台。
从体感来说前后分配比例大概在6.5比3.5，大力制动时NCR125表现出很坚定的车头下沉感，联动的后轮部分也保持了车身直线上的稳定度。在使用NCR125通勤测试的这几天，我们也越来越习惯用单独后刹（CBS模式）来进行刹车操作，确实给人的制动回馈很适宜。
除了CBS联动刹车，NCR125还带有后轮制动锁定也就是俗称的手刹功能，对于坡度路面的车辆临时驻车停放场景下，它是非常实用的配置。
增加1000元购买成本，你能得到与PCX相同的smartkey智能钥匙系统，还是非常超值的。大家都知道本田smartkey钥匙在日常使用时只要带在身上就可以完成开锁和解锁的功能，实际上这套智能系统还带有防盗报警和寻车功能，甚至防盗灵敏度和寻车应答音量都可以通过与解锁开关的共同操作来进行调整。
双侧开放式前部储物格已经在越来越多的踏板新车上普及，NCR125的右侧空间因为smartkey锁头的占用显得稍窄了一点，但左侧储物格在放下两瓶矿泉水后仍然有宽裕空间塞下其他随手物件，无论在宽度和深度上都挑不出毛病。双挂钩 双储物格 USB供电接口的设计无疑将实用性拉满。
脚踏部位的空间是NCR125的得意之处，不仅前后间距超越同级的铃木UY，它还专门对前部斜面部分做了贴合脚部曲线的独特设计，使我们在正常骑姿时拥有更宽阔随意的脚部调整空间，也能更稳妥地装载大件物品。
同样，为了提供更舒适的骑乘空间，NCR125的座垫也进行了加长设计。车座部分的前后长度实测达到690mm，座垫后部的原厂一体化扶手货架沿着后座曲线延伸出一个总长达到930mm的宽阔承载平面。在日常应用场景下，无论是安装尾箱还是临时携带行李出行，双载时都不会觉得局促。
比起在乘坐空间上的特长，NCR125车座下方的储物空间显得有些普通，与同级车型相仿的容积能够勉强装下一顶标准的四分之三盔。
与常见车型不同的是NCR125的座垫锁定机构并不在车尾部，而是被设计在前后座的中间位置，正常放下座垫后，我们需要用手按一下座垫的视觉中心，听到一声轻响才表示车座已经被扣好。
如果是日系其他厂牌，踏板车的尾部往往会沿着下图红线区域应用上翘设计来强调动感，但本田系似乎并不喜欢这么做。NCR125的车尾造型与佳御和睿御一样都被切出了一个向下的斜面。这样的设计是为了在视觉上缩短车身部分的长度。
由于采用了更宽大的空间设计，理论上NCR125的轴距应该要拉长，但加长轴距虽然能增加高速直行时的稳定性，但也会失去小排量踏板固有的灵活优势。所以，NCR125在加长了踏板空间和坐垫长度之后，仍然保持了与喜鲨125和NX125相同的1245mm轴距。
当我们在骑行的时候，NCR125给人的驾驶回馈仍然很“本田”。它并没有因为加大车体体积而显得臃肿，同样也不会特别强调运动感，整体感受就是相当舒适，平平稳稳。它的骑行三角、悬挂配置、座垫材质及尺寸都采用了偏舒适的设定，应对日常通勤，自然能给用户带来不错的体验。
悬挂方面，NCR125配备的是一对叉芯直径31mm的正置式前减震器，后部则是传统的单侧液压后减震。在这类并不主打运动定位的车型上，五羊-本田自然给出的是强调舒适性的调校。
NCR125的前后减震都是偏柔软的设定，回弹阻尼也给得比较小。较大体型（181cm、100kg）驾驶者坐上车后，会有比较明显的下沉，作为有分量的胖子，自然希望五羊-本田能把减震行程再加多10mm；但如果是偏瘦身材（174cm、60kg）的骑士，在实际体验时，却认为NCR125的悬挂设定将将好。
骑行时减震器能很好地隔绝砖石路面细小间隙带来的震感，沥青路面上的坑洼也处理得比较柔和，但在遭遇比较明显的路面破损时减震器会因为用完活动行程而触底。
前12寸、后10寸轮组是目前125cc级别的黄金组合，NCR125搭配的是一套前90/90-12、后100/90-10的正新CST C-922轮胎。制动配置上，前轮使用190mm刹车盘和浮动式双活塞卡钳的组合，后轮则是传统的鼓刹。单论配置或许从来不是本田的强项，但从实际效能的角度出发，这套刹车应对NCR125那110kg的体量仍然是绰绰有余。
NCR125仍然搭载成熟可靠的本田“鲨TECH”发动机平台，配合本田PGM-Fi电喷系统，最大功率为6.6kW，最大扭矩9.87N.m，压缩比为9.8:1。这款引擎的动力数据目前来看算是中规中矩，更多的调校放在运行品质上。
实际骑行时，我们发现NCR125的调校与NX125存在较大差异，能明显感觉到NCR125更顺滑。或许电喷程序上或者传动调校上有新的变化吧，NCR125仅在怠速和急加速的状态下才能挤出来一点单缸发动机常见的颗粒感，只要你对动力的需求不那么急切，它都能以一种饱满圆润的顺畅感丝滑地行驶。
如果不是NCR125仍有本田125cc发动机独特低沉的排气音，我们甚至会有一种在骑电动车的错觉。
骑行体验之后，我们大致明白了本田对于NCR125这款车的设计目的：它希望我们在城市道路上体验更加舒适惬意的游走，不必那么刺激、那么紧绷；在应对生活出行各方面需求时，它能给出足够多的余量和信任感。
最后总结
这是一台在实用和舒适方面做到更好状态的本田合资踏板，它完美切合了目前万元级中端用户对于代步车使用场景的诸多需求。这个级别竞争对手能给你的东西，NCR125都能给到，甚至还会更好。
比对手运转品质更显质感的发动机、穿梭游走时更具灵活性的车身姿态，都是NCR125的强项所在。此外，更稳定的刹车性能，实用的手刹功能，特别是smartkey钥匙在易用性和安全性上对机械磁性锁的降维打击，这些都是NCR125的主要“票仓”。
现在的NCR125，将乘坐空间和踏板空间进行了有效的扩容，结合其他方面的优势，在应对日常通勤的实用需求时，基本上做到了同级别的最优状态。这款车，理应获得足够的市场话语权。
最后，版本推荐的话，我们认为smartkey版虽然贵出1000元，但仍然是非常超值的选项，仅仅在防盗安全及便利性方面，就能值回票价。
