今年315前夕，想比东风日产是最受煎熬的那个，去年因为变速器问题，东风日产旗下的高端品牌英菲尼迪就曾经登上了315晚会，而今年从现状来看，东风日产的变速器问题还是没有得到解决。
我们从第三方车质网的投诉榜单来看，日产旗下的热销车型轩逸喜提”年度”投诉第五名，变速器异响、顿挫、无法加速，成为被车主投诉最多的问题，如果我们把范围局限到日系车-变速器，那么日产的奇骏、逍客、轩逸则分别占据了投诉榜单上的前三，投诉率可见一斑。
当然了，对于这个结果我们其实没有那么多的意外，毕竟日产的CVT问题，可谓是祖传通病了，我们找到2019年，2020年的投诉，日产CVT投诉数量都是名列前茅。
可能这时有人说是基数太大，没错，日产旗下多款车的销量都还不错，但作为对比，与它销量差不多的朗逸投诉量却比它低很多，这也从侧面反映出日产的CVT变速器是存在一定问题的。
而且更糟心的是，日产的主销车型，几乎全部是搭载了CVT变速器，这也就意味着变速器问题会影响到整个品牌层面。
以平顺省油著称的CVT，正在反噬日产。
为什么会导致这个结果，我们认为有两个，一个是CVT变速器结构本身更容易导致以上的问题，再一个就是因为日产在变速器问题上偷工减料。
我们先说一下CVT变速器的基本结构以及工作原理，正如大多数人所了解到的那样，CVT变速器是没有档位结构的，它主要部件就是钢带和锥轮，锥轮通过液压装置收紧或者张开，以此挤压钢带，主动轮、从动轮的工作直径产生变化，达到速比变化的目的。
没有了齿轮结构，其优点固然就是平顺省油，但缺点也十分明显。因为传动钢带能够承受的力量有限，力量过大会发生打滑，因此不太适合大扭矩发动机。
再一个，压紧锥轮的电磁阀在长时间工作后可能出现压力不足的情况，这时候锥轮就压不住钢带，就会产生打滑的现状；钢带同样也是如此，经过长时间驾驶后，因钢带磨损也会出现动力缺失、异响等问题。
要想解决这个就只能在用料上下功夫，比如保时捷的PDK双离合，即使经过50次弹射起步，性能依旧不会有半点衰减。
这里我们倒不是说要日产不计成本的去开发，毕竟这不现实，但至少在关键部件上，比如电磁阀、钢带，需要用到更好材料的地方，日产不应该吝啬，否则大面积爆发投诉，对于日产而言也是另一比成本支出。
说到这里，笔者想到了此前看过的一片深度解析日产CVT的文章，大意就是在2012年日本推出JATCO CVT8开始，日产CVT变速器的问题开始爆发得更加频繁。
主要原因它们推断有两个，一个是设计缺陷，CVT8变速器散热存在问题，而当系统将过热识别为故障风险时，会主动限制发动机转速变化，这时用户就很容易感知到顿挫、抖动、失速等问题。
另一个原因就是为了节省成本，特别是戈恩上台之后，成本控制更加严苛，在这个背景下日产迫于成本压力下更换了一款耐用性更低的廉价钢带结构。虽然钢带的推片强度得到保证，但是宽度变小，结构与材质变化的结果是扭矩承受能力更低、耐用性更差。
当然，具体的原因我们并不清楚，因为日产的CVT变速器问题一直没得到官方的说明解决，这里只能是做出一种推断。
但我们可以肯定的是，如果日产放任CVT问题持续发酵，那么骄傲的日产，终结会被反噬，今年的315晚会，或许就是压倒日产CVT变速器问题的最后一根稻草。
,
