中国有个歇后语叫茶壶里有饺子——倒不出来，意思是好东西没有好的输出途径也是枉然。这个道理放在汽车上也很贴切，因为如果你缺一台好的变速箱，那么即便有一台足够优秀的发动机，消费者得到的也是糟糕的体验。
这也是中国品牌很长一段时间面临的困境，即变速箱方面的短板非常明显，且进步速度甚至落后于发动机方面。近些年汽车市场的消费升级和中国汽车品牌的向上突围，手动挡迅速淡出市场，基本成为低端车型和小众运动型车的专属，因此中国汽车品牌对自动变速箱技术的需求非常迫切。
变速箱受制于人的烦恼
近来中美之间的竞争愈演愈烈，从中兴到华为再到一大批制裁清单上的企业都挑动着国人的神经，这让我们清楚地看到如果不能掌握核心技术，受制于人是一件非常危险的事。
汽车变速箱领域同样如此。一开始中国汽车汽车品牌主攻低端市场，产品主要搭载手动变速箱，因此并没有意识到自动变速箱会对自己的销量产生“钳制”。随着自主车企不断向10万元价位演进，自动挡车型的比重也越来越大，但自主车企绝大部分自动变速箱只能选择外购。
与之而来的就是代际老、成本高的问题和断供、受要挟的风险。比如丰田系使用爱信6AT的时代，中国品牌只能买到爱信的4AT变速箱。而如今爱信8AT都已大面积铺开，海外车企已经开始发力9AT、10AT的装机，然而6AT对中国品牌还“高高在上”。
▲爱信的部分自动变速箱产品
据报道爱信6AT的配套价格仍在9000元之上，对于售价尚不足15万的中国汽车品牌车型来说，这个价格着实不便宜。
另一方面，缺乏高效的自动变速箱，也自然让自主车企的产品竞争力一下就成为了短板。无论是动力输出还是燃油经济性，自动品牌都至多是看齐合资产品，难言超越；低端产品更是直接退出了和合资产品的竞争。这一下就被合资车企掐住了向上发展脖子。
不仅如此，就算是自主车企匹配好了新款变速箱，一旦外资供应商发生断供或者提价，自主车企只能无可奈何地接受，轻则短期销量受损，重则产品从此一蹶不振，相关案例并不少见。因此，有自主知识产权的自动变速箱对中国汽车品牌来说是一件必需品。
变速箱技术突破之难
但是变速箱并不好造，而且变速箱领域有那么点封闭。别看世界上汽车品牌、车型百花齐放、琳琅满目，但其实变速箱制造商却很少。我们不妨来数数，液力变矩器的AT制造商主要是爱信和采埃孚ZF，前者服务于丰田、马自达、沃尔沃、PSA等，后者是是宝马、大众集团、捷豹路虎、FCA以及国内的长城等变速箱供应商。CVT变速箱的主导者是日产旗下的加特可Jatco。
显然，对于在自动变速箱领域积累几乎为0的中国汽车品牌想突域这几家变速箱企业的限制还是有难度的，因此变速箱领域的突围方向就至关重要。具体策略上，中国品牌车企作为后发者必须把有限的资金和研发资源all in，故AT、CVT还是DCT三条路线不可能齐头并进。
▲奥迪链条式CVT变速器
市场销量显示，近几年AT和手动挡车型市场份额逐渐下降，而CVT、DCT市场份额逐渐走高，2019年中国市场上，AT、CVT、DCT车型销量的市场份额分别约为32%、26%和26%，基本上势均力敌。因此，路线上应该根据不同技术的优势和前景来选择。
带液力变矩器的AT首先被排除，因为这条路太困难，纵观全球汽车品牌，独立研发制造AT的汽车品牌仅通用福特、奔驰、现代和本田，其余皆采购爱信、采埃孚等。这几个巨头不但把持着当下的AT市场，手里还掌握着大量AT的专利，因此没有任何AT研发制造经验的中国汽车品牌从头开发AT困难大而受益小。
雀屏中选的双离合
剩下的就是双离合DCT变速箱这条路线。双离合变速箱听起来莫测高深，其实没有想象的那么复杂。双离合变速箱是从我们常见的平行轴手动变速箱逐步发展过来的，我们来捋一下这个过程。
因为手动变速箱需要人工控制离合器和挡位，所以工程师给它加上自动换挡机构替代我们控制离合器，这就属于AMT半自动变速箱了。但是AMT半自动变速箱缺陷很大，电脑控制的离合器无法像熟练的驾驶员那样细腻，因此平顺性较差且换挡过程中动力中断时间有点长。于是工程师再次改进，把一组离合器换成两组离合器和输入轴结构，并通过电脑程序根据车速和油门深度让车辆自己控制挡位，这就成了双离合变速箱。
双离合变速箱中两组离合器交替工作、互相配合，这样一来就有了非常多的优点。第一做到了AT和CVT一样的动力无中断，因为换挡过程中两组离合器存在同时工作的重叠，也有了相比AMT大幅提高的平顺性。
第二，两组离合器交替工作，无论升挡降挡，过程都可做到快如闪电，比如配备双离合变速箱的保时捷911加速已经快过职业车手操作的手动挡车型，因此保时捷只提供PDK版的911 GT3（991），只是考虑到车迷对手动挡的留恋才在改款后让手动挡回归。这就是双离合在运动性能方面的天赋。
第三，双离合还有更重要的优势，即效率高。从前面双离合变速箱的演进过程中不难看出，双离合可以理解为自动操作的手动挡，所以发动机——离合器——齿轮组——车轮的动力传动路径没有液力变矩器这个吃动力的结构，因此传动效率非常高，节油能力远超AT。工信部公告油耗数据统计分析结果表明，相比匹配AT变速箱的车辆，匹配双离合变速箱变速箱的车辆整体燃油经济性可以提高6%左右。如果再看小熊油耗的实际油耗表现，双离合车型近乎是刷榜的存在。
第四，双离合变速箱的兼容性很高。双离合变速箱结构紧凑，不会给动力总成布置带来很大的困难，同时，双离合变速箱既能服务好传动内燃机动力，也能拥抱新能源形式。很多市售插电混动车型都采用了双离合变速箱，P2（大众系）、P2.5（本田i-DCD）布局都能够根据需要实现。
随着技术的进步、调教经验的积累，和更为精细和有针对性的控制，双离合变速箱在平顺性方面也越来越好。至此，双离合变速箱如星星之火，烧到了绝大多数车企和市场。下至廉价的自主品牌微型车，上至新一代宾利飞驰这种6.0升12缸旗舰也放弃了AT用上了8速双离合变速箱，都充分的说明了市场的选择。
即便在性能车领域，食物链顶端的法拉利、保时捷、迈凯伦在使用双离合变速箱，雪佛兰科尔维特C8、奔驰AMG-GT、日产GT-R、三菱Lancer EVO X、雷诺Alpine A110、现代i30N这些国籍不同、级别各异的运动型车也都使用双离合变速箱。显然，德法美日韩，无一例外都进入DCT领域。
中欧联手，做大了双离合阵营
早在2008年，国家发改委就牵头11家自主车企成立了中发联投资公司，与供应商巨头博格华纳成立了博格华纳联合传动系统有限公司，力图在双离合变速箱的研发和应用上有所建树。虽然最后并没有换来核心技术，但是让众多中国汽车品牌看到了双离合变速箱的优势和前景，也坚定了不少中国汽车品牌发展双离合变速器的决心。
国内车企真正启动双离合研发的时间节点大致在2010年之后——上汽乘用车、吉利、长城、比亚迪、长安汽车等自主品牌的头部企业先后展开了对于双离合变速箱的探索，并随之将其确立为推动车企技术发展的重要攻坚项目之一。而随着研发投入的不断加大，经验的积累以及细节技术的进步，可以说这些领军车企已经逐步掌握了双离合变速箱的核心技术，并实现了与国际主流水平的同步。
▲上汽荣威550和比亚迪G6是国产双离合变速器的先驱
实际上，自主品牌发力双离合变速器也得益于找到了一个重要盟友：欧洲车企。由于欧洲市场日益严苛的排放政策，双离合变速器带来的燃油经济性优势让欧洲车企也决然大举投入。包括博格华纳、格特拉克、LUK的双离合变速器技术研发均是以欧洲为中心，之后它们将自己的双离合模块、TCU技术纷纷带到中国来。
并且在欧洲市场，除了众所周知的大众集团之外，双离合变速器也成为了包括宝马、奔驰、雷诺在内的领头车企的共同选择。在宝马UKL前驱平台上，7DCT变速器已经替代了爱信6AT成为了核心车型的传动系统，而奔驰和雷诺共同研发动力总成时，也选择小排量涡轮增压发动机 双离合变速器的动力总成方案。
事实上，中国和欧洲两大市场选择对双离合变速箱投信任票，让全球变速箱领域产生了分化：中欧选择双离合，日美选择高挡位AT。这样一来，比如标致雪铁龙、FCA、通用等产品的中国版也都纷纷换上了双离合变速器，中国车企在双离合核心技术上得到了欧洲核心零部件供应商的研发支持，也得到了全球车企的技术支撑。
▲奔驰为最新的SUV车型GLB同样选择了7DCT变速箱
十年时间，国产车做强了双离合技术
在这些优势和背景下，双离合变速箱无论是外资品牌还是中国品牌阵营里发展势头都非常迅猛。
双离合变速箱应用在街车上的时间不长，1940年双离合变速箱技术被Darmstadt大学教授Rudolph Franke申请了专利，80年代应用在奥迪和保时捷都在赛车上，但在2007年，装配双离合变速箱的轿车销量才超过百万辆。
▲Audi A4 B8: S-Tronic DSG Transmission Comparison
可是到了十年后的2017年，双离合变速箱的装车率已经在占到轿车自动挡中的三分之一，和AT、CVT平起平坐。IHS Markit的市场预测结果显示，2025年合资品牌中装配双离合变速箱的车型销量将占所有自动挡车辆的55%左右。双离合变速箱发展势头可见一斑。
双离合的蓬勃之势，显然离不开中国这个全球最大的汽车市场。正是由于这十年中国车企对双离合的迅速接纳和吸收，大力推动了双离合份额的提升。
2009年，一汽大众首次在迈腾B6车型上搭载了DSG变速箱，以“革命性动力总成”的营销口号才将双离合变速器带到中国市场。而到了2013年，双离合变速器的销量比例就占到了国内在售车型的7%左右；到了2016年搭载双离合变速器的车型首次突破了10%的比例，直接达到了12%；到了2018年，双离合车型销量超过20%、2019年超过了25%。换句话说，中国国内市场的双离合车型销量每年大约在500万辆左右，相当于十年前全球销量的五倍。
▲2009年一汽大众迈腾首次导入DSG变速箱
经过了几年的不断进步，大部分中国品牌已经有了各自的双离合变速箱，被卡脖子的风险大大降低，尤其是上汽乘用车、长城、吉利、长安、比亚迪等，已经掌握了总成研发的核心技术，而且总体技术指标和性能表现已追上了国际水平。
可以说，双离合变速器在当前汽车产业中与高档位AT变速箱一样，代表了一家车企在动力总成上的核心技术实力，同样反映出车企的研发能力，可以争取到产品溢价。并且，双离合变速箱在燃油经济性、环保排放、驾驶特性上的优势也被越来越多的消费者所感知，赋予了其运动化、高性能的产品特征，进而帮助自主品牌打破了15万元、甚至20万元的价格天花板。
鉴于中国汽车品牌双离合变速箱技术的迅速发展，IHS Markit也做出了相应的市场预测，即2025年中国汽车品牌车企生产的双离合变速箱车型比例将由2017年的40%左右提升到2025年的70%左右，这意味着中国汽车品牌的自动变速箱阵地越来越稳固坚实。
结语：
近十年我们见证了国内太多领域的进步，双航母舰队、歼20起飞、高铁四通八达等成绩令人兴奋，汽车市场这十年的蓬勃发展也中国汽车品牌在向上的路上有所收获，而有自主知识产权的双离合变速器是品牌向上的坚实支撑。从全盘手动到双离合自动变速箱装车率极高，并实现了燃油经济性、平顺性、运动性的兼得，中国汽车品牌很幸运也很努力的赶上了双离合变速箱这般发出不久的列车。
很大程度上讲，中国消费者的选择，以及中国车企的坚持，造就了全球汽车产业路线的两次转向——第一是小排量发动机路线，第二则是双离合变速器成为全球范围内“自动挡”的趋势——甚至也让老牌欧洲车企摆脱了日系AT供应商的桎梏。说到底，中国的消费力量，是确保中国企业掌控核心技术的真正底气所在。
文｜mon-mon
图｜网络
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