是的，如果要用一句话总结这台保时捷Taycan的试驾感受，这会是我的答案。
尽管保时捷如今早已不再是那个只生产跑车的超豪华品牌，但纵观其产品线，运动的基因早已被刻在品牌的DNA上，我可以很负责任地说，只要你的车上挂着保时捷的LOGO，它肯定是同时代、同级别车型里面的运动性能翘楚。
这个定律同样适用于Taycan，作为保时捷耗时8年打造的第一款纯电动车，Taycan自然会被寄予厚望，这里面自然也包括了我。
堪称“六边形战士”的底盘表现毫不夸张地说，当我拿到车子，开出不到100米，压到第一个沙井盖的时候，Taycan就着实给了我一个大大的惊喜。
它的底盘质感，是我从业以来开过所有纯电驱动的车子里面最好的，没有之一。悬挂压缩回弹一步到位，能让你感觉到底盘动作的同时，又饱含韧劲，完全没有不适的感觉。
高级！这是我当时脑海里面浮现的第一个形容词。
我强忍着兴奋劲，把车子开上那条每天下班必经的烂路，随处可见的坑洼与沙井盖，冷不防还会给你一个突然的抛跳，多变复杂的路况考验着每一个路过的司机，这可是当下我能马上找到最好的试车场。
然而，我精心准备的考验在Taycan面前显得毫不费力，精准的转向配合凌厉快速的车身响应，让我可以自如地避开每一个坑洼。在高速的连续动作下，Taycan的车身摆动幅度很小，强大的惯性被悬挂系统一流的支撑完美地抵消。
最让我惊喜的还是Taycan处理抛跳路段的能力，悬挂在上翘路段被快速压缩，在前轮离开最高点后能感觉到悬挂快速回弹下来，让轮子快速贴伏于路面，减振器在压缩和回弹之中处理地很果断，更难得的是在整个抛跳的过程中，你还是能感觉到底盘是舒适的，车子犹如一个熨斗，熨平各种起伏。
即便没有选装空气悬架，Taycan依旧标配了PASM保时捷主动悬挂管理系统，可以对减振器进行三档的软硬调节。在舒适模式下，能感受到减振器阻尼变小，即便轮圈尺寸已经达到20寸，行驶舒适性依然到位。在运动增强模式下，能明显提升车子的路感反馈，过弯时车身的动态会更加稳定。
值得注意的是，我们这次拿到的这台Taycan试驾车，它的方向助力调节得比较“沉”，而且不能调节，转向的时候能感觉到阻尼比较大，有点类似于在浆糊中搅拌的感觉，力气比较小的女性需要花点时间适应。标配的前6后4多活塞的刹车系统脚感也偏硬，但十分细腻，原装胜似改装。
不那么“特斯拉”的加速
眼前这台Taycan尽管只是家族里面最入门的型号，但算上选装的它售价已经轻松突破百万，当你去体验一台百万级电动车的动力时，你很难不拿特斯拉Model S作为参考系。
特斯拉近乎狂暴的加速度能刷新每一个体验者的认知，能让我坐在驾驶座感觉害怕的车，印象中也就只有Model S和Model X这两兄弟了。那是你即便在法拉利F8上都无法感受到的刺激感受，打开狂暴模式，一脚电门到底，你的五脏六腑都会被强大的G值死死地摁在座椅靠背上，人弹射出去了，魂还停留在原地。
如果你期待在保时捷Taycan上面找到类似的感受，很抱歉，它绝对会让你失望，至少在基础版本的Taycan上面就是这样的。
先来看看纸面上的数据，在常规状态下，单电机的Taycan能输出最大峰值为240kW，近326匹马力，而在“超增压”的弹射模式下，Taycan能短暂的把动力提升到300kW，约408匹马力。这个数据对于“动力不值钱”的电动车来说，只能算是中规中矩，如果横向与自家的燃油发动机对比，大概也就和Panamera上的2.9T六缸涡轮增压发动机差不多。
最有趣的是，与以往大家印象中拥有逆天扭矩的电动机不同，Taycan的电机扭矩仅能达到345N·m，数值上比功率还要小，堪称是电动机中的自然吸气发动机，这是一个什么概念呢？即便是现在主流品牌的2.0T四缸涡轮增压发动机，它们的峰值扭矩也能超过Taycan，还是拿自家品牌做比较，Macan最入门的2.0T发动机，其峰值扭矩也能达到400N·m。那这就是不是就意味着Taycan的动力不行？
如果你之前的座驾是一台拥有双电机的高性能电动车的话，Taycan的动力确实会让你感觉少了些刺激感。但如果你和我一样，是一个燃油车车主的话，相信我，Taycan绝对不会让你的脑袋里面有任何动力不足的想法产生，甚至会让你感觉它极好上手，因为这台车的加速调校风格非常接近燃油车。
先给大家普及一个概念，我们经常在汽车参数上所看到的峰值扭矩，指的是发动机/电机端输出的扭矩，它的大小并不直接决定汽车的加速能力，它其实更多能反映的是发动机/电机的出力特性，通俗来说就是车子的“性格”，峰值扭矩高的，动力会更“暴躁”一点，相反，动力会更“平和”一些，真正决定车子动力性能的，还是功率（马力）。
在理解这个概念以后，其实你应该就能想象Taycan的加速感受了，尽管电机不需要像燃油车需要等待发动机转数爬升，就能瞬间到达峰值扭矩，但Taycan较低的峰值扭矩决定了它就不是一个暴躁男孩，加速踏板极为线性，十分好上手，随着踏板的深入，动力被循序渐进地释放出来，不会出现个别电动车那种给电门就窜、踩一半和全踩下去动力输出几乎没区别的尴尬情况。
如果要形容它的加速感受，Taycan更像是一台大排量自然吸气的燃油车搭配一个CVT变速箱，尽管在现实中我从未见过如此搭配的量产车。
提起变速箱，市面上绝大部分的纯电动车都是采用单速固定齿比的传动机构，你可以把它理解成是一个不需要变速的变速箱，而Taycan则是个例外，保时捷给它在后轴上安装了一个两挡的变速箱，通过改变齿比，让低挡位提供更高的起步加速度，让高档位保证车辆在高速状态下，电机依然拥有高效率和高动力储备。这也是我猜测保时捷之所以大胆给Taycan搭载一个低扭矩电动机的原因，毕竟扭矩可以通过齿比放大的嘛。
即便你想要推背感，只要你大胆快速踩下加速踏板，Taycan还是能满足99%的驾驶者。尽管Taycan的零百加速“仅能”达到5.4秒，但实际日常驾驶中，我们对于动力的需求，更多是在动态行驶状态下的再加速能力，动力响应尤为重要，这恰恰就是电动车的长板，只要调校到位，做到所谓的“人车一体”那是信手拈来，而保时捷正是此方面的大师。
理性看待，除了“日常驾驶不需要这么强的动力”、“这样的调校受众更广更容易上手”之类冠冕堂皇的话术外，Taycan之所以是这样的动力表现，是因为在Taycan之上，还有4S、Turbo以及Turbo S，如果最入门的Taycan就给人劲爆的动力表现，谁还会为更贵的车型买单呢？
不得不说，传统汽车大厂的“刀法”还是相当精准的，Taycan只需满足日常代步需求的大多数车主就可以了。
想要吸引富人们的注意，保时捷还必须拿出一点与众不同的“小玩意”，在Taycan上你“仅”需要花费4600块钱就可以选装一套声浪模拟系统，该系统会根据你加速踏板的深浅以及当前车速的变化模拟出类似发动机的声浪，之所以说类似，是因为我从来没有听过哪台燃油车能发出类似的声音，它更像是动画片中宇宙飞船的音效混杂了发动机的轰鸣，保时捷称这叫“电动跑车声浪”。
除此以外，Taycan的动能回收除了“开启”和“关闭”两个选项以外，还有一个“自动”，在该模式下，Taycan会自动根据前方路况，自动判断是否需要对这一次的动能进行回收，如果前方跟车比较近，动能回收会自动打开，辅助微调车距的同时也能增加续航，相反，Taycan会选择尽量让车子保持原有速度，缓慢衰减，尽可能模拟出燃油车的驾驶体验。
Taycan就真的那么好吗？
Taycan的优点很突出，但劣势也同样明显。首当其冲的就是它的续航能力，一台选装后售价过百万的纯电动车，官方续航里程仅有可怜的414km，在我们的实际体验中，Taycan的表显剩余续航里程确实很“实”，能给到驾驶者一定的安全感，但无奈续航里程的绝对值太小，即便Taycan真的能跑出414km的实际续航，对于现在的纯电动车来说，水平也是偏低的。
其次，是Taycan在智能互联、人机交互这块的水平，真的远不如如今的“造车新势力”，整个系统就是从燃油车的原有基础上小幅度升级而来，也没有针对国内市场做本土化的适配，它甚至不能保障车机100%地流畅运行......即便在智能辅助驾驶这块，Taycan也不能提供类似小鹏NGP、特斯拉NOA这样的领航辅助。
至于空间，Taycan的表现还不如一台紧凑级的燃油轿车，后排乘坐空间小，而且座椅靠背太过陡，坐姿不太适合长途乘坐，而需要花钱选装的5座，中间的座位不适合超过1米6身高的人乘坐，不然你头都伸不直，Taycan还是老老实实当作是一台四座车使用会更合理。
这些都不重要？
文章写到最后，我发现自己未免还是陷入了“穷人思维”。Taycan的真实潜在消费者，这的会在乎这些缺点吗？几乎可以肯定的是，Taycan的车主们不会只有一台车，家里有私家车位和私家充电桩的比例会相当高，车也不过只是在城区内短途代步而已，在我眼中的续航里程焦虑，或许在他们看来根本不值一提，更别说空间了，后排能用上的概率都是少之又少。
相反，保时捷品牌的附加值、跑车般优美的设计、优秀的做工用料、同级难寻对手的驾驶感受，这些才是富豪们所看中的。
事实也印证了这个说法，Taycan在国内也多次拿下50万以上高端纯电动车型的销量冠军。Taycan是成功的，秘诀在于保时捷的烙印超越了电动车的属性。
（部分图片来源于网络）
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