近日，东风汽车有限公司宣布，将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系。与日产和启辰品牌一起，英菲尼迪将成为DFN的第三个品牌。英菲尼迪为日产体系的高端品牌，二者关系犹如奥迪与大众。而这次将东风英菲尼迪纳入东风日产，等于是变相“降级”。
事实上，英菲尼迪在中国市场过得并非顺风顺水。进入中国市场近10年，英菲尼迪在华销量却始终未能突破5万辆大关，相比雷克萨斯、凯迪拉克等品牌，英菲尼迪明显“掉队”。英菲尼迪官网显示，其在售车型共有Q50L、Q60、Q70L、QX50、QX60（进口），以及刚刚宣布开启预售的全新一代QX60。但作为主力车型的国产Q50L和QX50销量并不理想。公开数据显示，2021年前三季度，英菲尼迪Q50L在华累计销量为1677辆，QX50累计销量为3449辆。
东风英菲尼迪成立于2014年，在华市场表现一言难尽。2014年国产化的第一年，东风英菲尼迪销量为3万辆，但到了2016年-2019年，东风英菲尼迪销量分别为1.7万辆、2万辆、1.9万、1万辆和8951辆。导致英菲尼迪销量如此之差的根本原因就是其在新车型推出上过于缓慢，以及严重的质量问题。
产品迭代缓慢，技术缺乏亮点，像是一道魔咒一直环绕在英菲尼迪的头顶，自2014年起，近8年过去，英菲尼迪国产车型只有QX50和Q50L两款，2014年上市的Q50L至今只有过一次改款。可以说，如今的英菲尼迪Q50L确实是没什么人想买了。即便这款车目前终端拥有最高6万5的优惠，但也还是抵不住它产品力老迈的事实。
质量问题同样是拖垮英菲尼迪的重要因素。2020年3月15日的央视315晚会上，英菲尼迪更是因为自家QX60车型的变速箱问题而遭到了大量车主的投诉，其中刘先生的车辆第二次更换变速箱两个月后，再次发生故障，使用中油门和刹车相继失灵。
不仅如此，车辆在超出质保期后，车主们更要掏出巨额维修费用。更匪夷所思的是，由于QX60变速箱故障不断出现，车主们反复维权，英菲尼迪开始通过4S店联系维权的车主，但同时要签下另一份协议，要求车主“不通过任何方式（含媒体、自媒体、论坛及车展等）进行负面宣传或进行传播”。
就在同年，有54184辆进口英菲尼迪Q50、Q60及国产Q50L因车辆冷机起动时，发动机高压燃油泵与低压燃油管的接合部位可能出现渗油，有起火风险，存在安全隐患被召回。即便与凯迪拉克、林肯等“二线豪华品牌”相比，英菲尼迪的品牌溢价能力也相对较低，能够花几十万元入手英菲尼迪的车主，确实需要莫大的勇气。
随着蔚来、理想、高合等高端自主品牌的崛起，国内高端汽车市场被进一步瓜分。而质量问题频出、销量不尽如人意的英菲尼迪急需重视并解决中国消费者的迫切需求，才有可能在这复杂的市场中分一杯羹。如今英菲尼迪从独立运营回归到东风日产旗下，表明其在中国市场的战略开始收缩。如此收缩之下的英菲尼迪还能再次崛起吗？这都需要时间的检验。
